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私有化与集装箱港口行业效率的DEA估算的关系

摘要

港口私有化的一个主要目标是提高部门的效率。 本文介绍了港口私有化的优缺点，并提供了一个检验私有化和相对效率之间的关系的方法。数据包络分析（DEA）是合理的方法，能够分析集装箱码头的相对效率，并应用在各种配置的行业面板数据。本文的结论是否定私营部门参与的集装箱港口部门可以导致提高效率的假设 。

第一章 介绍

“私有化”一词自20世纪80年代，最初由撒切尔政府引用，并且自引入以来就经常使用，用来定义港口私有化。但是，这并不是容易的，需要仔细分析(Baird, 1997; Ircha, 2001)。 如果“港口私有化”可以粗略的定义为采取措施以加强港口运营（Ircha，2001），那么世界港口业的私有化已经凸显出来，在过去二十年里，极少数港口能够从这一趋势中独善其身。

在1997年进行了世界排名前100位的集装箱港口的调查，其中有88个港口已经私有化一定程度（Juhel，2001）。广泛推行私有化政策的在亚洲港口，北美，欧洲和拉丁美洲的情况已经做了详述分析，分别详述在Cullinane，Song (2001),Ircha（2001），Notteboom和Winkelmans（2001）和Hofmann (2001)。Juhel（2001）这些阐述了关于港口民营化的一个更具全球性的视角。

根据调查反馈的分析，Baird（2002）研究了在世界排名前100位的集装箱港口中私营部门的参与情况。调查结果表明，私营部门参与港口的程度和性质可能会有很大差异，部分原因在于，采用不同的方法来分析一种情况，即私营部门更多的参与传统上主要以公共所有和控制的行业。研究得出结论，虽然港口私有化进一步扩大，但公共机构的作用仍然很大，特别是在法定港口管理机构方面。

尽管港口私有化形势看似势不可挡，但是，也出现了不同意见，如同私有化和港口绩效之间的关系。无论是传统的经济理论，还是现有的实证证据都不能证实私有化一定能够提高运营成果。对于后者而言，例如，Ircha（2001）和Cullinane，Wang和Cullinane（2004）发现，分别在北美和中国引入口改革和私有化，大大提高了港口产业的表现。相反，调查英国Turnbull和Weston ，根据Saundry和Turnbull (1997) 以及 Baird (2000)的研究最后得出结论，即在英国港口推行私有化政策的过程和方法是有根本缺陷的。因此，至少在英国，希望从港口私有化政策得到利益的愿望没有实现，这主要因为机制和方法的不恰当的应用。尽管不容置疑的是，英国实现了了港口总体效率的提高，被一部分人认为这归于私有化后时代的来临，但是明智的评论家认为这更多是因为全国码头劳工计划的废止导致的，而不是因为私营部门参与港口本身（Thomas, 1994; Turnbull amp; Weston, 1993b,c)所致。

评估所能达到的最优水平，最好的方法就是观察和量化私有化中个的表现以及变化。在, Leibenstein (1966)的极具影响力的论文中，他明确指出：“经济学的核心是效率”的概念；最近，Forsund和Sarafoglou（2002）声称，在传统经济学领域的一个基本概念就是“效率和生产力是经济学的核心”，因此，效率的量化被视为用来证明整体表现变化的一项重要举措。

Lovell (1993)认为有两个重要的原因：第一个，他们是生产单元取得成功的指标，并且提供了评价的基础。其次，他们使我们能够探索效率和生产率差异的来源。确定这些来源对建立公共政策和私营企业战略来说是必不可少的，这些战略旨在提高整体能力。由于在微观层面上，宏观经济的表现取决于经济表现，所以推理同样的适用于研究国家的经济发展。

本文的结构如下：工业经济学的传统理论被用来探索港口所有权和第二节效率之间的潜在关系。数据包络分析（DEA）的基本原理的概括在第3节。在这样做的同时，对有关模型定位进行了讨论，概括出四种主要的应用DEA面板数据的方法，定义出来所需的输入和输出变量，表示出已经收集和校对的数据。集装箱港口样本效率的估计在第4节，他们与私有化的关系在第5节中进行了分析。最后，在第六节得出结论。

第二章 集装箱港口产业的市场结构

认识到了集装箱港口产业的重要性，集装箱港口产业的市场结构是一个受到广泛关注的点。然而，它很少被深入研究。即使这个问题被指出了二十年，这个问题依然存在（(Verhoeff，1981）。

2.1.港口间的竞争

港口间的竞争可以简单地理解不同港口之间的竞争。判断集装箱港口是否相互竞争的最重要的标准是检验它们是否服务于同一港口，或重叠的腹地。

在集装箱化大趋势时代的到来前，是否重叠在传统上被视为一个相对次要的问题，因为只有少数的地理位置在世界上相互关联的。港口市场曾经被广泛的认为产生于独家垄断或寡头垄断，固定资产的地理位置集中以及不可避免的港口和货运量集中。然而，国际集装箱和多式联运的迅速发展，极大地改变了这种状况。许多集装箱港口不再享有使其能够在腹地处理货物时拥有极大自由的垄断或寡头垄断地位。因此，港口管理者不仅关心他们是否有能力或技术来处理货物，而且还有在货物价格和服务质量的基础之上是否还能比其他港口更有竞争力。

与其他许多行业一样，港口业也存在着港口竞争和港口绩效之间的矛盾。它的支持者证明，竞争可以鼓励创新，提高员工的责任感，摆脱港口官僚机构的限制，促进高效率。看起来，鼓励港口间竞争的政策正逐步被越来越多的政府接受采用，政府的政策正与富有竞争性的市场结构相一致，这是通过权力下放带来的。

但是另一部分反对者，某些经济学家和政府也对港口行业垄断市场带来的优势进行研究认为，这带来的后果等同于一个中央集权政策。其中，Heaver（1995）认为，对港口产业进行总体规划政策的主要优点，是减少避免产能过剩的风险。资本强度，寿命长的集装箱码头，船东的利益，最大限度地减少船舶延误和过度乐观的码头都是港口可能表现出产能过剩的原因。有关港口私有化，Turnbull and Weston (1993a, p. 119)表明，在英国政策的变化”hellip;不足以解决一些行业的更持久，潜在的问题hellip;时；其中最值得注意的是产能过剩，投资的重复，和零和竞争或竞争的再分配性质。但是这并不是说，在英国各个港口和其他地方没有满负荷工作.特别是，有一定的服务最大的集装箱船集装箱港口不可逾越的短期问题。在英国，例如，Southampton and Felixstowe受到的影响尤其严重(Department for Transport, 2001)。对于这些港，这无疑是一个理想的状态，但他们是成功的，至少，平衡了他们的供应与需求。另一方面，对于那些造成服务延误的航运航线，以及作为这些货物的最终消费者的经济或社会来说，这一点更是如此。产能过剩（因此，效率低下）的问题肯定存在，但是，在总的行业水平上，某些个别港口还有的备用容量。港口间竞争的另一个缺点是，它可能会导致港口接受更高的风险。为了维持在竞争激烈的市场上的竞争力，集装箱港必须大量投资于精密设备或疏浚渠道，以容纳最大、最先进的集装箱船。然而，在竞争激烈的环境中，集装箱运输公司可以选择一个乃至多个港口来处理货物，只有一个港口的话会面临着失去其最重要的客户的风险。

2.2.区域内港口竞争

Goss（1990c，p. 256）提供了一个明确的解释：内港口竞争的hellip;这个[内]港口竞争并不一定意味着实际上是大量企业的同时竞争，也可能是市场是竞争的，在这个意义上，一家新公司进入很容易，如果努力不成功，他的退出也将是非常简单的.港口内部竞争的讨论必然与港口的所有权和管理有关，因为在一个港口内，如果整个港口处于公共权力的控制之下，基本上没有竞争。港口可以根据其所有权或行政管理的类型进行分类。在基础设施、上层建筑和服务方面分配给各种产权的各方的方式，导致了不同的港口的所有制模式。Goss（1990b）提供讨论这一问题的第一次尝试。根据港务局所扮演的角色，港口分为三类：

1.一个“综合港口”如果港口管理局本身执行所有或几乎所有的在港口区域内进行的活动.

2.一个“地主港”，如果港务局只负责规划港口，并对其内部活动进行全面控制，而将这些权力广泛地委托给私营公司。Goss（1990b）认为，地主港是综合港的对立面.

3.混合端口，介于两者之间。

Liu (1992)进一步发展了港口分类。根据 Liu (1992)，一个港口可以分为：

1.一个“服务港”-如果港务局负责提供所有港口设施和服务.

2.一个“工具港”-如果公共港务局提供的是基础设施和上层建筑，而提供服务方式特许私人经营者；

3.一个“地主港”，其中港口管理局的范围仅限于提供基础设施，而在上层建筑和港口运作的投资是持牌私营公司的责任.

4.一个“私人港口”-如果所有的设施和服务提供给私营部门.

另一种分析港口管理和所有权的方法是由Baird (1995, 1997)提出的，并引用了一个港口函数矩阵，如表1所示.

这个概念框架的出发点是，一个港口必须履行并提供以下三个功能，无论是在私人或公众手中：

1.一项监管职能，包括向港口的公共或私营部门管理赋予实质权力，其中大部分是法定性质。一般来说，这个功能所代表的可能被视为港口管理的主要角色.

2港口所控制重要区域的土地所有者功能。不论一个港口的土地面积是大还是小，但涉及的基本任务是管理和发展港口地产；执行政策和策略方面的上层建筑港口的发展和（有时）基础设施；监督重大土木工程；协调港口营销和推广活动；提供和维护渠道、航道、防波堤、提供和维护锁，转动盆、泊位、码头和码头、并提供或安排的公路和铁路进入港口设施。

3.一个只与海运和陆地货物和乘客之间的物质转移有关的操作功能。

2.3一个与海运和陆地货物和乘客之间的物质转移有关的操作功能

据其中三个功能，公共或私人组织或实体的责任，在表1中的矩阵使得能够确定，任何特定港口内由公共部门和私营部门施加影响的程度。该矩阵还提出了政府组织港口工业的四个主要模式（由港口管理，所有权，管理和运营的选择所定义）。

传统的产业组织理论（ Megginson amp; Netter，2001；Tirole，1989；）认为竞争对任何组织都有一些正面和负面的影响。然而，是否应该应鼓励或阻止港口间的竞争一直不能达成一致。这其中几乎一致的共识是，如果港口内部的竞争能够导致港口性能的改善，那么，应该普遍鼓励。Goss（1990c）指出，综合港口直接实现效率，一定需要熟练的工人和熟练管理。同时，试图通过引入内部竞争来实现效率情况下，港口当局的主要角色，其实是为了保障和维持竞争的存在。同样，Heaver（1995）认为，即使在同一港口也要鼓励终端之间的竞争，而不是在似乎适当的政策方向下削弱竞争。

在其他的影响中，港口竞争是实现私有化的一个有用的方法。港口私有化的全球趋势，大多为了改善港口经济效率，也反映了效率增加、趋势不断增加、意识港口内部竞争的重要性。然而，私有化不能永远保证能够改进港口，如图1所示。

图1表明，由于港口规划，港口和码头的容量和主要港口设施寿命长短等因素，港口私有化通常伴随着私营企业与港口当局或政府之间的长期合同。因此，一个新的垄断或寡头垄断可能在港口内发展。如果没有港口间的竞争，也没有港口内部的竞争，就几乎不可能断定公共或私营部门的管理哪一个会更好。在这种情况下，港口所有权与经营绩效之间的关系存在一些争议。一些经济理论家认为公共部门管理在经济效率方面要比私人管理好（e.g., Vickers amp; Yarrow, 1988, p. 1）.同样，Goss（1982，1990a，B，C，D）提供基于经验的支持理论认为，在寡头垄断（或垄断）市场中，私营港口运营商很可能失去提高效能的机会。通过分析澳大利亚港口寡头垄断的情况，他发现私人所有权形式，不仅与不合理的港口相关费用有关，还与效率低下和过度成本有关且普遍存在.因此，当这样的市场结构盛行的情况下，公共管理部门应该至少表现优于私营部门同行者。

恰恰与此相反，一些人认为公共港口可能会因此遭受损失，这因为公共权力的层次结构会左右港口政策，使其缺乏明确的企业目标和操作责任，造成过度的干预业务决策（Liu，1992）.在这种观点下，一些经济学家认为，公共营企业在本质上讲效率就比民营企业低，尤其是在市场有一定程度的竞争时.据Song, Cullinane, and Roe (2001)，这也是经常在集装箱港口和/或码头出现的情况。图1虽然明确的表明这种理论，然而，鉴于有一个现象在港口间竞争，在今天的集装箱港口中占据主流，那就是私营企业更有可能优于他们的公共同行。由于盈利能力和自我延续的缘故，民营企业更倾向于在竞争激烈的市场中寻求可行的生存道路。

通过综合的对比和近乎矛盾的观点讨论，到目前为止，提出了一个“试探性”假设，港口所有权和效率的关系，如下。

假设1：集装箱港口的效率提高伴随着私营部门参与增加。

第三章方法

3.1 模型选择

寻求提高效率被称为私有化的主要目标之一(Bishop, Kay, amp; Mayer, 1994)。运用随机前沿参数化分析方法，Liu (1995）Cullinane and Song (2003) and Cullinane, Song, and Gray (2002)利用实例研究了港口行业中效率和私有化之间的关系。

之前一般采用一种应用各种面板数据的，适用于评估集装箱港口相对效率的非参数的数据包络分析方法，本文中所采用的方法不同于以往。Marlow（2002）tilde;Paixao倡导使用DEA来评测港口绩效，而且这种想法的

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