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集装箱港口业中私有化和效率DEA估计之间的关系研究

摘要

港口私有化的主要目的是提高该部门的效率。这篇论文介绍了关于港口私有化的优缺点，并且提出了集装箱港口业中私有化和相关效率之间的关系的实证研究。数据包络分析是一种分析集装箱港口效率的数学方法，它被用在很多行业平板数据的结构中。这篇论文最后得出的结论是：“集装箱港口更高的私有化程度会不可逆转地导致效率提高”这个假设是错误的。

关键词：港口私有化；效率；数据包络分析

目录

第1章 引言 1

第2章 集装箱港口行业的市场结构 3

2.1 港口间竞争 3

2.2 港口内竞争 4

第3章 方法论 7

3.1 模型选择 7

3.2 模型导向 7

3.3 模型设定 8

3.4 投入和产出变量的定义 11

3.5 数据收集 12

第4章 结果分析 14

第5章 讨论 15

第6章 总结和结论 16

致谢 17

第1章 引言

“私有化”这个术语自二十世纪80年代初由撒切尔政府提出后就得到了非常广泛地应用。而定义港口地私有化不是一件简单地事情，它需要非常仔细地分析(Baird, 1997; Ircha, 2001)。如果“港口私有化”被粗略地定义为为提高港口运营的商业定位而采取的一切步骤方法的话，那么世界港口业的私有化在过去的二十年里已经很显著了，几乎没有任何大小的港口能够免受这种趋势的影响。

1997年做的对世界前100强集装箱港口的回顾，它揭露了这100个港口中有88个港口已经在某种程度上私有化了。Cullinane and Song(2001), Ircha(2001), Notteboom and Winkelmans(2001) and Hofmann(2001)中分别详细地叙述了亚洲、北美洲、欧洲、拉丁美洲的港口私有化政策的广泛实施。Juhel(2001) 阐述了更加全球化的港口私有化视角。

根据调查结果的分析，Baird(2002)调查了世界前100强的集装箱港口的私有化程度。调查显示各个港口的私营部门的参与程度和性质是有很大不同的，部分原因在于在港口这个传统上以公共部门拥有和控制为特征的行业，人们会用不同的方法去增加私营部门的参与度。这个研究得出的结论是：虽然更高的港口私有化的趋势将继续快速发展，公共部门机构的作用将仍然很大，特别是在法定港务监督能力方面。

尽管港口私有化似乎势不可当，但是人们对于私有化和港口效益之间的关系却有不同的看法。传统的经济学理论和实证证据都不能验证这个事实，他们也不能证实港口私有化一定会提高港口绩效。就后者而言，比如，Ircha(2001), Cullinane Wang以及Cullinane(2004)发现在北美和中国，港口的改革和私有化的引入分别显著地提高了两国港口部门地绩效。相反，Turnbull and Weston(1993a), Saundry and Turnbull(1997) and Baird(2000)在调查了英国的港口情况以后，他们都认为英国实施港口私有化政策的过程和方法存在根本的缺陷。因此，这里有一个很清楚的暗示，即在英国，希望通过港口私有化政策的煽动而受益在很大程度上没有实现，只是因为港口私有化所采取的机制和方法不恰当。虽然英国自后私有化时代开始无疑在整个港口效率方面有了改进，但知情的评论家将这更多的归功于在此期间国家码头劳工计划的废除，而不是港口更多私营部门的参与。

评估港口私有化的成功水平的最重要的方法之一就是观察和衡量私有化单元的绩效变化。Leibenstein (1966)在其富有影响力的开创性的论文中明确指出经济学的核心是“效率”这个概念。最近，Forsund and Sarafoglou(2002)提出效率和生产力是经济学的核心概念。效率作为传统经济学的重要概念，它可以作为在一个实体私有化后，指示其整体绩效变化的一种重要方法。

Lovell(1993)认为测量效率和生产力非常重要是有两个根本原因：第一，他们是生产单元取得成功的指标，并且为他们的评估提供了依据；第二，他们让我们能够去探索关于效率和生产力差异的来源的假设。确定这些来源对于制定提高整体绩效的公共政策和私人商业策略至关重要。因为宏观经济表现在功能上取决于微观层面的经济表现，所以同样的推理也适用于研究国家经济发展。

该论文的结构如下：第二章中应用传统的产业经济学的理论去探索港口拥有权和港口效率之间的潜在关系。第三章中对数据包络分析的基本原理做了回顾。在此基础上，讨论了模型导向问题，论述了把数据包络分析应用到平板数据的四种主要方法，定义了投入和产出变量，并描述了收集和整理的数据。第四章导出集装箱港口样本的效率估计。第五章分析了集装箱私有化和其效率之间的关系。第六章得出结论。

第2章 集装箱港口行业的市场结构

鉴于其重要性，集装箱港口行业的市场结构受到了广泛的关注。然而，它却并没有得到很深入的研究。即使这个问题在二十年前被提出了，但是到现在也仍然没有解决。

2.1 港口间竞争

港口间的竞争可以简单地理解为不同港口之间地竞争。判断集装箱港口之间是否相互竞争的最重要的标准就是看他们是否服务相同的，或者有重叠部分的腹地。

在集装箱化时代到来之前，传统的港口间竞争被认为是一个相对较小的问题，仅涉及到世界上的几个地方。港口市场过去被普遍认为是垄断或者寡头垄断，主要是因为港口的地理位置独特并且这也难以避免地造成了货物流量地集中。然而，国际集装箱和多式联运地快速发展已经大大改变了这种局面。很多集装箱港口在装卸来自他们腹地的货物时，不再享有由于垄断或者寡头垄断产生的自由。港口管理者不仅关心他们是否有能力或者技术来装卸货物，他们也关心是否能够在价格和提供的服务质量上与其他港口竞争。

就像许多其他的行业一样，在港口行业，关于港口间的竞争和港口绩效之间关系也存在争议。港口间竞争的倡导者证实竞争能够推动创新，增加员工的责任感，让港口免受官僚主义的约束，这些原因和其他一些影响因素会促进港口效率的提高。鼓励港口间竞争的政策似乎被越来越多的政府接受，并且据Heaver(1995)报道，政府的政策正在努力和更具竞争力的市场结构保持一致，这导致了权利下放。

相反，一些经济学家和政府也意识到了港口行业垄断市场的好处，同样也导致了一些中央集权政策的产生。其他一些学者，例如Heaver(1995)认为对于港口行业，集中的计划政策的主要好处是可以避免产能过剩。某些港口产能过剩的原因在于资本的密度，集装箱码头的使用寿命，船东在减少船舶滞期上所获得的利润，码头和港口管理者的过度优化。关于港口的私有化，Turnbull and Weston(1993, p.119)认为英国的一些政策的变化不足以解决其港口行业的很多更持久的、潜在的问题。在这些问题中最值得注意的就是产能过剩，投资重复，竞争的零和或再分配性质。但这也不是说英国和其他一些地方的港口不满负荷地运营。特别是在集装箱港口在服务一些大型集装箱船时有短期的不可逾越的问题。例如，在英国，南安普顿和费利克斯托港受到了特别的不利影响。（Department for Transport, 2001）。这对于这样的港口无疑是一个理想的状态，因为他们至少可以在供给和需求方面达到平衡。另一方面，这可能没那么理想对于由港口提供的服务导致耽搁的船舶航线，以及对于最终消费这些货物的经济和社会。然而，从整体行业水平来看，在港口产能方面，某些港口有很多的富余能力，而另外一些港口也肯定存在产能过剩（以及由此产生的效率低下）。

港口间竞争的另一个劣势在于它可能让一个港口接受更大的风险。一个港口为了保持其在富有竞争力的市场上的竞争性，它不得不在引进更复杂的器械，或者疏通航道来容纳更大、更高级的集装箱船舶上大量投资。但是，在充满竞争的市场环境下，集装箱船公司可以选择多个港口来装卸它的货物，港口面临着失去其最重要的客户的风险。这是否真正构成了港口行业的一个独特的劣势是值得怀疑的，因为港口业不是唯一以大量投资为特征的行业（Heaver，1995）。可以看出，集装箱港口业不得不承认，它比其他任何一个行业，由于预测错误或者产能投资所付出的成本更高。

2.2 港口内竞争

Gross(1990c,p.256)对于港口内的竞争给出了一个比较清晰明确的解释，即港口内的竞争不一定是有很多港口同时竞争，而是意味着有很多市场应该竞争，也就是说新公司的进入很容易，但是如果它的努力没有成功的话，它也可以很容易地退出。

关于港口内地竞争的讨论一定是和港口的所有权和管理密切相关的，因为如果整个港口如果是在官方的控制之下，那么一个单独的港口内部是没有竞争的。港口可以分类按照其所有权和管理类型。在基础设施，上层建筑和服务上分配给各方的产权就产生了不同的港口所有权模式。Goss (1990b)是第一个尝试去研究这个问题的人。根据港口当局所起的作用，港口可以被分为三种类型：

（1）综合港口——港口当局本身执行全部或几乎所有的在港口范围内进行的活动；

（2）地主港——港口当局只负责规划港口和对其内部进行的活动进行全面控制，并将这些活动广泛地授权给私营公司。Goss (1990b)认为地主港是综合港口的对立面；

（3）混合港——介于上述两者之间。

Liu（1992）将港口的这种分类进一步扩展，他认为港口可以被分为以下几类：

（1）服务港——港口当局当局负责提供所有港口设施和服务；

（2）工具港——公共港口当局提供基础设施和上层建筑，由私营运营商提供服务;

（3）地主港——港口当局的领域仅限于提供基础设施，上层建筑和港口运营方面的投资由私有公司负责；

（4）私有港——由私有部门提供所有的设施和服务。

Baird (1995, 1997)提出额分析港口管理和所有权，并且提出了港口功能能矩阵见表1。

这个概念框架的出发点是一个港口，无论它是私营的还是公有的，必须履行和提供以下三大职能：

（1）监管职能——授予港口公共或者私营部门实质性的权力，其中大部分将具有法定性质。一般来说，这个功能可能被认为是港口当局的主要角色；

（2）地主职能——允许港口控制大面积的土地。不管港口的土地面积是大还是小，主要的职责就是管理和发展港口；就港口的上层和基础设施的发展实施一些政策和策略；监督全国主要的港口修建工程；协调港口市场营销活动；提供和维护渠道、航道、防波堤等；提供和维护船闸，回船池，泊位，突堤和码头；提供或安排道路和铁路入港设施。

（3）运营职能——仅涉及海陆和陆路之间货物和乘客的转运。

表1 港口功能矩阵

根据这三项职能哪一个是公共或私人组织或实体的责任，表1给出的矩阵可以确定任何一个给定港口的公共部门或者私有部门的影响程度。该矩阵还提出了政府能够组织其港口业的四种主要模式（由港口管理，所有权，管理和运营的选择所定义）。根据表格1，港口管理和所有权模式被分为四种类型：公共港口，由公共部门占主导地位的公共/私营港口，由私营部门占主导地位的私营/公共港口，私营港口。在公共港口，由政府或者公共当局来控制这三种职能。在公共/私营港口，由私营部门来控制运营职能，仍然是由政府或者公共当局来掌握监管和地主职能。在私营/公共港口，地主和运营职能归属于私营部门，监管职能归属于公共部门。在私营港口，这三大职能由私营部门掌控。

传统的产业组织理论（见于Megginsonamp;Netter, 2001;Tiirole

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