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票价一体化对出行者行为以及公交客流量的影响研究

Nir Sharaby , Yoram Shiftan

摘要：综合的、高效率、便捷的交通运输系统能够很好地促进乘客出行方式由私人交通向公共交通的转变。而这种个人出行方式的改变也是缓解市中心交通拥挤和空气污染等问题的关键解决方式。本文以以色列海法市为例，着重评估票价一体化对个体出行行为和公交客流量的影响。这个城市的一体化票价新政策将以往复杂的登机系统改为简单的五区制票价自由转机系统，为许多乘客节省了乘车费用。在以往票价数据基础上，通过车载调查和出行行为模型估计，我们得出结论新的票价政策成功改变了以往公共交通量的下降趋势。票价数据显示单程售票量大幅增加，在改革后的第一年售票量增长率为25％。调查结果指出乘客人次增加7.7％，登机旅客增加18.6％。 出行次数从1.38增加到1.52，这意味着人们因为自由转机而有更广泛的路线选择。模型结果表明，减价是重要因素，吸引过境用户，公共交通改革有三个重要贡献：一是鼓励旅客出行方式从驾驶私家车或打出租车转为乘公共汽车; 第二，它创造了新的出行，为乘客提供更多的机会参与活动; 第三，通过提供更好的路线来增加乘客出行选择。

关键词：票价一体化；出行行为；公交乘客量；调查

1 引言

综合的、高效率、便捷的交通运输系统通过能够很好地促进乘客出行方式由私人交通向公共交通的转变，从而达到缓解城市特别是市中心交通拥挤和空气污染等问题。在这方面，整合有三重含义：第一，信息整合，使用户轻而易举获得路网、时间表、票价等信息；第二，不同路网之间物理整合；第三，票价整合，通常通过票价政策提高公共交通工具的质量和可达性网络来增加公交乘客量。近年来，以色列过时的复杂乘车收费系统所导致的公交乘客量的下降引发了以色列的公共交通大范围的改革。政策中票价变更更好地整合了运输和提高了运输服务质量。 以往收费系统未引入新收费技术和联合通行模式，从而降低了收费系统的效率。 此外，旧的票价系统违背运输的公平性，没有直达服务的乘客只能选择转车，意味着他们需要经历两次支付环节。 因此，乘客一些特殊的起讫点出行支出的费用远超过出行距离应该承担的费用。

最终，拟在以色列三大都市规划实施综合票价系统：首都耶路撒冷；最大的都市和核心商业中心，第三大城市，特拉维夫；海法于2008年1月首先实行这样的票价政策;紧接着，2010年1月，耶路撒冷实行该政策。而特拉维夫大都会区在最近在七月份推出新的票价制度。这些改革的主要目的是增加公共交通运输模式在这些交通拥堵情况严重的城市中的出行分担率，从而有助于减少尾气排放。一个简单的，一体化，用户友好的票价系统，多种运输方式换乘系统，能为旅客提供的更多的路径选择，从而提高运输公平性和服务水平。

这些新的收费系统是政策和规划举措的第一步，而这些政策最终目标是改变目前公共交通出行人数下降趋势和增加公共交通吸引力。新的票价系统主要在上述三个城市执行，其中耶路撒冷的新轻轨系统是第一个也是唯一一个在2011年底开始运行的系统，在其运行中更是进一步强调需要一个综合，多种运输方式票价系统。

在这篇论文中，通过对以色列的第一个实施票价一体化改革的城市海法市的案例研究，我们评估票价整合对出行者行为和公共交通乘客量的影响。

2文献综述

关于评估由费用变更引起的乘客量的变化的研究有很多。旨在提高公共运输的服务质量和运输网络可达性的交通政策，通常借助票价政策来实施。NEA（2003）指的是四个不同的层面公共交通一体化：信息层面，费用层面，路网层面和“更深领域”层面。更深领域层面的整合指的是将运输系统与其他服务和政策整合起来，如环境政策。虽然有关票价弹性和票价的影响乘客人数变化方面文献很多，但涉及一体化政策对运输系统的影响研究却很少。

许多国家已经推行一体化资费制度，并且它是欧盟委员会（NEA，2003）和各国政府提倡的探索新研究课题（例如，参见TRL报告，2004年，英国； 苏格兰行政社会研究，2004年，苏格兰）。尽管一些研究人员已经对一体化的好处进行了探讨，但是，正如苏格兰行政社会研究指出，人们普遍认为票价一体化对运输乘客量的影响是很难评估的。

总结八个欧洲城市的案例研究，NEA报告包括有关在这些城市票价一体化水平以及乘客量的变化的细节，后者从较低水平4％上升达到33％。在大曼彻斯特，提高信息一体化水平门票/票价，服务和联运换乘选择的公平性，有助于改变几十年来所观测的公共运输乘客的下降趋势并且促进巴士乘客量在1999年到2001年间增加了4％。1967年汉堡地区提出“一张时间表，一种票价，一张车票”的理念，在1967至2002年期间，在政策驱动下公共运输乘客量实现由4-5％降幅向19%的总涨幅逆转。在斯德哥尔摩地区，由于1971年车票标准化改革和引入月票，1973到2001年总体乘客人数增长25%。随后在维也纳实行了铁路和区域公交运输网络之间费率一体化。公共交通乘客量从1988年到2001年增长了24％，在2001年该市公共运输分担率得以提高34%。巴黎在1975年实行定期票，使乘客能够在所有运输方式之间免费换乘，改变公共交通乘客量下降局面（在1945年和1975年之间为12%），从1975年到1993年总体乘客人数增加了33％。显然，这些趋势是由四个方面的整合引起的，而不仅通过票价改变的结果。 总的来说，NEA报告显示，人们对简化票价制度的好处了解仍然存在不足之处。 他们指出整合行动似乎对公交乘客量在第一年到两年影响较大，而随后年份公交乘客量增长放缓。

对综合票价系统的其他研究学者有Abrate et al。（2009年），他试图估计意大利的综合关税制度短期内可能增加2.2％旅客人数，并且长期运行下可能增加12％旅客人数；FitzRoy和Smith（1998年，1999年），他们表示在德国和瑞士的各个城市推出低价出行卡和季票使得过境乘客人数涨幅高达25％； Matas（2004）估计1987年马德里引进综合票价制度，使得其公共汽车和地铁乘客量在短期内分别增长3.4％和5.3％，长期增长率为7％和15％。Dargay和Pekkarinen（1997）表明在芬兰引进区域公交卡系统导致巴士乘客量的增加，并鼓励部分地区人口从驾驶汽车出行转移到乘坐公共汽车出行。

在美国，各地的研究表明，引进综合票价制度可以增加乘客量。并且即使降低票价，收益也不会如预计一样减少 此外，在许多情况下，新的系统成功扭转了过境乘客的下降趋势。例如，在马里兰州，综合票价系统取代了五区单一票制尽管导致服务水平下降和平均费用增加，但是过境乘客仍从每年下降1%转变为增长4%。在纽约，从1994年到1999年间综合票价系统的逐渐成型，至少增加了12%地铁平日的乘客量和40%公交平日乘客量。Hirsch等人（2000）总结到，乘客量增长主要原因是票价降低的激励。然而，这种大于预期乘客量增长现象不仅仅是票价降低的结果，也是票价系统改革之后给居民所带来的便利的结果。

包括Paulley（2006），Litman（2004），Goodwin（1992），Oum et al（1992），Pham和Linsalata（1991）和TRACE（1999）等在内的一些优秀的评论家，关注于运输需求弹性与票价变化以及服务质量水平等其他变量之间的关系。 学者Kremers（2002），Nijkamp和Pepping（1998），Wardman和Shires（2003）和Holmgren（2007）等人进行了弹性荟萃分析。学者Hensher（2008）在其最近的荟萃分析中指出，模型的功能形式例如是否估计反映了数据结构性质（例如，横截面和时间序列）、位置性质（如国家或城市的大小）以及数据是否聚合分解的短期长期变化可以解释需求弹性差异。

各种弹性研究发现，短期价格弹性波动范围为0.2到0.8，而长期价格弹性可以高达短期弹性的两倍，通常高于1。学者Paulley等人指出，巴士价格弹性平均值在短期内约为0.4，中期为0.56，长期为1；地铁票价弹性平均值短期在0.3左右，长期为0.6；当地城郊铁路票价弹性值在短期内约0.6。根据Paulley等学者研究，目前被大众所接受的标准票价弹性0.4，这是在由韦伯斯特和贝利学者在1980年所得出的约0.3的约定值上调整得到的。他们解释到，这一数值差异，是由于过去二十年的变化影响了出行目的、收入增加、汽车拥有量的比例以及公共运输服务质量等级类别。学者Hensher根据39份出版物包括241条观察研究报告，发现平均票价弹性估计为0.395，标准偏差为0.274，这一结果与上述研究达成一致。学者Holmgren给出的研究结论同样很接近上述给定值：约为0.38。最后，美国公共交通协会（APTA）的网站给出在所有时间和所有城市内平均的公车票价弹性——0.4。

3 海法案例研究

位于以色列北部的海法市是全国第三大都会区枢纽，人口高达100万，其中50％的人口居住在城市内陆和一个与城市北部毗邻的城镇群。海法是该地区的主要就业中心，在城市240000个总就业岗位中，海法市提供约150000个就业岗位。都市的 整个社会经济地位相对较低，不同社区社会经济规模以一到十位标准衡量从四到七不等。 机动化率为每1000名居民拥有230辆车辆，与全国平均水平240相近。都市核心地区老龄化严重，有一半的人口年龄位于是24岁以下或65岁以上。海法的公共交通系统市以公共汽车为基础：

该地区81％的公共交通出行是以这种方式进行的；17％以大型出租汽车，私家车，固定路线的公共交通方式进行；而以色列的铁路交通分担率只有2％（Yefe Nof，2006）。一个小的地下缆车线每天分担2000出行量，占所有旅行出行量的不到1％。在海法市市区，公共交通每天分担6500出行量，主要经营公交公司是Egged，以色列最大的公共交通公司。在过去的十年，这座城市新建了两座新的巴士枢纽，分别位于城市南北两端，取代主要集中在南部的旧枢纽。这些枢纽的城际线覆盖了整个都市并将线路接通至海法目的地，在大多数情况下，乘客到其他城市必须换乘线路。因此，新的枢纽进一步增加了乘客换乘的需要，从而增加了政府部门进行票价整合必要性。 在快速公交系统（BRT）和海法以及Krayot地区的公交专用道路基础上，新型公共交通系统预计将于2012年投入运行。估计新系统将每天运送6万名乘客，进一步突显了综合票价政策的重要性。

图1 收费区域—改革前后

历史上，海法的票价系统是一个全局性管制的一部分，全局性管制还包括城市的单一票价制和基于出行距离的城际出行收费系统。单一票价制除了在海法实行，还在海法周围郊区得以应用。收费系统在每次登机时收费，不允许乘客将车票免费或低价转让。所有旅客办理公交乘车卡，为所有乘客节省20％的车费，另外老人和儿童特殊群体利用公交乘车卡每次乘车时可享受50％的折扣。此外，不同种类的月票可供乘客选择，这种月票依据乘客选择在特定的起点和目的地范围内进行出行而收取不同的费用，这些措施改善了都市复杂收费系统在城际出行日益增长环境下的不适应性。新交通枢纽的开放造成了诸如乘客现在需要换乘等问题。为了部分补偿那些不得不支付更高票价的乘客，运输部（MOT）因此推出了一些降价转机票。不过，这些举措只会进一步使票价系统复杂化。

表1 2009年1月新大都会海法分区票价(在NIS)

2008年推出的新综合票价制度，收费制度以出行区域，起讫点，出行时间为基准收取票价。为了让收费结构更加简单操作，将大都市区划分为五个区域（见图1）。允许乘客在一个小时内区域间无限制换乘，登车时间最后限制为最后一班车的发车时间。在每个区域内，设定了单一票价（海法票价为5.90 NIS；所有其他地区为4.90 NIS）; 相邻区域间车费设定在9.10 NIS和不相邻区域之间车费设定在12.60 NIS。 表1显示了区域间的新的收费体制。月票也改为五区域通用，让乘客能够以相同票价在更大的地理区域范围内出行。公交乘车卡提供了与以前相同的优惠折扣。

4 方法研究

以下基于包括票价收入数据，车载调查和多项Logit模型发展等多种数据来源对新票价制度对乘客出行行为和乘客量的影响进行研究，探究改革对出行行为发生各种变化的影响力。

4.1 票价数据

收入数据来自主要巴士运营商Egged在海法都市的收益情况。 但是，这些数据从票价改革开始才进行过采集，因而新票价体系改变售票收益情况只能从2008年1月起开始调查。

4.2 调查研究

设计了一项车载调查来估计新的票价制度总体影响。

调查包括两部分：（1）购买不同费率和类型车票的乘客量（2）报告式问卷。询问参与者社会经济特征;出行细节：起点和目的地，换乘公交车方式，车票类型；出行行为：出行频率，是否自由换乘，改革对居民公交乘客量的影响，以及是否进行票价改革促进了选择乘坐公共交通概率或者增加了乘客出行几率。

调查是在改革11个月后进行。这项调查的目标人群包括在海法较大都市区使用公共汽车运输的所有乘客。调查者进行了为期979天的平日公交出行问卷调查，占所有这些出行总量的17％；并进行了为期527天周末公交出行问卷调查，占出行总量的14％。共回收14,341份完整有效调查问卷，调查结果将与2002年和2005年进行车载调查进行比较研究。

4.3 模型建立

该模型是一种意向调查，问旅行者如果尚未引进免费换乘且没有颁布新的综合票价制度情况下他们会如何应对此次出行。可能的答复如下：

• 乘坐巴士前往
• 步行结合乘坐公交

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