管理可持续发展伙伴关系：伯克利 - 中国可持续交通项目

阿兰娜·托马斯，伊丽莎白·迪金

绪论

加州大学伯克利分校全球大都会研究中心计划在五年的时间里与北京，上海，济南，成都，昆明等地的同行进行了研究。研究侧重于面对经济快速增长和机动化快速增长的城市交通系统可持续发展战略，包括过境型发展，非机动交通和公共汽车项目的规划，分析和设计快速运输。在本文中，我们重点关注两个例子，说明研究伙伴关系的积极和消极经验。通过对这些伙伴关系的评估，我们确定了有效共同生产和交流知识的核心要素。这些要素包括：在多个组织层面上的强大和有针对性的领导，参与能力建设项目，作为发展相互了解的战略，以及多学科和多学科协作。这些发现与目前的知识转移研究一致并对其将其阐述（Khirfan，2011; Marsden等，2011）。在我们的中国工作中，我们（包括我们中国的合作伙伴）能够将强大的可持续交通原则纳入地方规划。这些经验为计划在中国工作的从业者和研究人员提供经验教训和策略。

关键词 知识传输; 研究伙伴关系; 可持续交通

1.介绍

2006年至2011年，作为国际最佳实践网络的一部分，加州大学伯克利分校的全球大都市研究 - 中国可持续交通（CST）计划与北京，上海，济南，成都等地的市政规划局，研究所和大学合作， 和昆明（图1）。 这些城市的参与程度从几个月到几年不等。 我们的工作得到美国能源基金会的支持，作为中国可持续能源计划（CSEP）工作的一部分。 我们在中国的工作发生在关键时刻 - 个人车和电动自行车/滑板车的所有权和使用量以前所未有的速度增长，交通拥堵正在飞涨。 大多数交通规划师缺乏处理这种模式和速度的经验或训练。 公交快速公交和过境发展等最佳做法得到了地方政府的高度关注和支持。

本文重点介绍了我们在两个城市的经验 - 山东省济南市，四川省成都市。 两国都被视为在中国试点过境发展（TOD）的理想场所。 两个城市提供了强有力的领导支持和兴趣，使TOD适应城市，并希望将其纳入其过境计划。 与济南的合作成功，与成都发展合作的努力失败了。

这两个案例提供了深入了解如何促进强有力的伙伴关系，从而导致更可持续的交通运输，并说明伙伴关系努力可能出什么问题。 我们发现，伙伴关系的成功取决于强有力的领导力，多层次和多学科的合作，以及成功的能力建设努力。 一个关键因素是将合作伙伴关系作为合作而不是知识转移。 相互学习的承诺导致知识的有效共同生产。 这些因素在济南很强大，导致将可持续交通运输纳入当地规划者的工作。 相比之下，在成都，我们无法超越对合作伙伴关系的表面承诺，我们的努力引发了防御性的反应，导致了合作伙伴关系的终止。

我们的文章分为以下几部分。在下一节中，我们将讨论以前关于政策转移和知识吸收的研究。这些文献越来越强调了背景和相互学习对于成功实施新政策的重要性。在第三节中，我们简要介绍了中国的交通规划在过去20年中的发展。这种情况对于理解是重要的，因为它塑造了中国计划的组织方式，特别是规划者进行工作的根深蒂固的孤岛。中国的交通运输规划及其运作方式为将过境型发展观念（我们大部分工作的实质性重点）与当地情况相结合，带来了挑战。在本文的第四部分，我们介绍了我们在济南和成都的工作，重点是三个部分，我们发现对成功的合作伙伴关系至关重要 - 强大和有针对性的领导力，能力建设和多学科和多学科合作。第5节总结了我们的发现，第6节介绍了我们的结论。

2.以前的政策转移研究

政策转移研究确定了各种进程，从强制（例如，在严格的政府任务和监督下采用和执行政策）到纯粹的自愿行动（例如，地方行政机构搜索出其他交易方式）有一个问题（Bulmer和Padgett，2005））。虽然大多数文献已经研究了个人作为变革的代理人的作用，例如，将政策性企业家作为新政策和政治倡导者的发起者或推动者作为实施推动力（Mintrom，1997; Kingdon，1995），其他研究点对制定政策决策的更广泛的治理制度的重要性。特别是对组织行为的研究强调信息交流和同伴群体学习在促进新思想的采用方面的重要性，或者在某些情况下阻止新观点（参见，例如，DiMaggio和Powell，1983; Bulmer和Padgett，2004） 。研究人员也强调了语境的重要性，研究人员指出，政策很少直接转移，而是根据当地条件进行翻译或调整（例如，Rose，2004年）。

最近越来越多的运输领域的政策转移和政策学习研究越来越多，其中一些重点强调了学习的实际发生（参见，例如，Marsden and Stead，2011; Marsden et al。，2011）。后来的作者借鉴了欧盟和美国城市的案例研究，调查了城市交通运输方面的想法如何从城市转移到城市。他们发现，许多城市正在积极寻求彼此学习，但追求良好做法往往受到缺乏时间和资源的限制，因此具有“打击或错觉”的特征。作者记录了基于专业联系的非正式网络作为初始知识转移的主要方法的重要性，发现强大的个人和专业联系以及支持学习的组织文化导致更多的接受新思想。他们进一步发现，地方背景对于确定政策是否能够跨城市转移至关重要，缺乏有限的转移原因。

迄今为止，很少有出版的研究已经研究了当知识转移在发达国家和发展中国家之间时，这些过程如何工作。这种情况激发了有关权力动态的问题以及所涉知识的适用性。有些指出结构差异是转移的障碍（Masser，1986; Wang，2010）。 还有人指出，转移过程可能很复杂; 例如，Wood（2015）在研究南非国家公共汽车快速公交的经验时发现，这是一个“漫长而又累赘，有时间延迟的学习过程”（Wood，2015）。

另一方面，最近的研究指出了解决这些问题的方法。 Wolman和Page（2002）认为信息交流（而不是简单的转移）可以影响什么想法被应用或制度化。 Khirfan（2011）发现，加拿大和约旦的规划者能够通过不断的参与和相互理解来达成相互了解。 Khirfan（2011,543）得出结论。

安曼规划师因为他的多伦多同事帮助而获得成功的经验表明，当双方的转让代理人强调人际交往时，对知识转移的政治支持力强，那么转移获得知识的过滤就会发生。

总之，关于政策转移的文献强调了领导，相互学习，职业接触和支持性制度环境的重要性。 当政策从发达国家转移到发展中国家时，积极的参与也是成功的知识转移的关键因素。

3.中国交通运输规划背景

中国快速的城市化进程，向更加市场化的经济迈进，从贫困到不断增长的富裕，使政府对改进规划方法感兴趣。特别是交通规划已经成为中国的重要焦点，因为经济自由化产生了新的生活和工作模式，伴随着这些变化，运输活动大量增加。同时，对温室气体排放，空气污染，拥挤，车辆碰撞等问题也引起了越来越多的关注，使得中国的交通运输系统更具可持续性。正在实施的解决方案是高铁，城市公共交通，公共汽车快速公交和过境型发展。这些专题的国际专家已经涌入了来自世界各地的国家，向项目提供咨询和协助。但是，有些建议似乎反映出对上下文的理解不足。在这里，我们为中国的规划环境提供了一些背景，以便我们对以下国际伙伴关系的评估。

1949年中华人民共和国成立后，中央政府迅速采取了苏维埃规划制度，重点建设工业城市。苏维埃式的规划方法侧重于空间规划，“在城市内建立自足的工作单位，留下运输计划，以维持[工作单位]之间的基础基础设施联系”（叶1998，147）。 大多数城镇居民生活在由公寓，宿舍，自助餐厅，康乐场所，学校以及大人工作的工厂组成的单位中。 有些医院甚至包括医院。 从这些早期开始，交通规划在这个规划系统中的作用就被边缘化了，特别是客运。 随后，随着城市化进入高速增长，工作单位被拆除，后来又回到了中国的规划师身上。

1965年，中苏两国分手。毛泽东发动文革后不久，城市规划就被遗弃了20多年的制度和行业。规划甚至是定量方法，如四步模式，被视为太西方（Zhou，2006）都没有被视为帮助无产阶级。计划者都被送到了农村学习农民。 1978年邓小平上台时，作为重建中国的一部分，城市规划作为一个机构恢复，苏联模式复苏。他的开放和改革政策允许一个更加市场化的经济，并推动了新的城市规划问题。随着更多的运动自由和新兴的商品房市场，出现了新的旅游模式。住房将越来越多地成为一个个人责任而不是一个工作场所的问题，因此，工作和住房开始变得更远。中国的城市规划体系，包括交通规划，缺乏处理新挑战的经验和能力（Lin，2002; Abramson，2006; Zhu，2004; Lin，2003; Wei，2005; Liang and Hui，2009）。按照苏联方式，规划人员将重点放在总体规划上，其中纳入了关于建筑物高度和位置，开放空间数量，投入道路用地数量等方面的规则。所制定的计划是系统的，可以快速组合，但是具有公式化对于现场条件或消费者兴趣的创造性回应留下了很小的空间。

到八十年代，中国市政府不仅面临新的旅游模式，而且正在经历着拥挤问题，几十年来基础设施投资最少（周，2006）。 数百万辆自行车被带到街上，骑自行车是高峰; 稀疏的道路网络迅速充实（周，2006）。 这将是交通规划者抓住这一天缓解这些问题的适当时机。 不幸的是，尽管做了一些努力，他们的主要责任仍然是道路设计（周，2006）。

最后，在九十年代，制定了运输规划和发展指导方针。因此，直到20世纪90年代中期，许多城市才没有城市交通总体规划（周，2006）。到目前为止，只有首都有专门的交通规划者才能开展规划任务。大多数城市要么聘请当地的顾问，要么要求市内的通才城市规划人员进行交通规划任务。另外，重要运输职能的责任分为几个分局。运输业务管理在当地的公安局下，类似于警察局。他们负责交通流量;他们用车辆的数量来衡量，而不是人数。此外，曾经是城市规划或城市交通规划研究所负责的公共交通规划，搬到了一个新的分开的市政交通局。运输局由工程师组成，他们绝大部分都是在城市发展或交通运输的土地利用影响方面进行了培训。这与许多国家的情况并没有太大的不同 - 在美国，例如，交通规划通常由城市规划部门完成，交通运营将由公共工程部门的工程师进行管理，过境经常由单独的城市或区域代理。然而，与美国一样，这意味着围绕过境和非机动交通运输的可持续发展规划需要在各机构之间进行协调。

4.将过境发展（TOD）引入中国

作为加州大学伯克利分校中国可持续交通项目的一部分，我们被要求为几个城市的过境开发项目提供支持。 其中许多项目处于概念阶段，并未向设计转移; 其他人有设计，但领导层正在寻找不同的东西。 城市领导 - 副市长，规划主任，过境公司官员为共同努力提供了明显的支持，邀请我们参加重要会议，并在几个情况下安排我们在当地电视台上公开演讲。 尽管当地政府的积极性，我们仍然面临着与当地规划者合作的努力的挑战。 这些包括有限的数据可用性，不同机构的中层工作人员与项目责任之间的有限合作以及关于运输规划如何进行的不同假设。

数据问题有时源于实际缺乏信息;例如，我们检查的几个项目中没有规划区域的土地利用数据或业务清单。在其他时候，数据存在，但是由于法律原因或被认为是属于特定的机构，因为它们的访问受到限制。在一个城市，我们了解到某些地图和数据被政府视为保密，即使可以通过直接观察或计数或卫星地图获得相同的数据。在另一个城市，我们需要分析数据的机构之一不会与运输人员分享，因为他们在需要“他们”的数据时提供员工服务，因而支付自己的费用。缺乏分享有时延伸到不愿透露正在考虑的各种选择的机构职位。例如，负责环境美化城市街道的机构没有出现关键会议，讨论街道树木是否可以被拆除以安装公共汽车快速公交（BRT）线路，即使他们以后将不得不在树木移除或拒绝批准，将运输公司送回绘图板。他们宁愿等到过境机构完成工作，然后做他们的工作。 （他们拒绝拆除树木，要求重新设计过境工程。）

计划者由于计划的进行而没有收集数据。我们合作的规划师被用于基于标准或基准目标的设计，而不是数据和预测。根据线间距和停留间距的标准，布置了交通线路，当我们与拉丁美洲和欧盟的运输专家一起建议调整线路和车站位置以反映实际需求时，当地工作人员感到惊讶。他们的土地利用计划和街头设计是使用基准开发的 - 例如，他们计划在2030年40公里的公共交通工具进行旅行，而不是预测到2030年，乘坐公共交通工具的乘客数量将达到20％在收入，汽车所有权以及各种模式下的相对旅行时间和成本。规划师对于预期的就业增长和经济部门的工资也没有什么信息，所以我们对于什么样的人可能住在城市的新发展地区，他们将在哪里工作的问题感到困惑，他们的收入是多少以及他们对房屋规模和质量有什么期望。

我们也在促进发展中的地方政府中开展工作，寻求快速“西化”。 这通常导致盗用概念和部分分析的TOD解决方案。 例如，城市的“TOD”建议通常需要从住宅门控社区长途跋涉到过境站，并将住房与购物区隔开，并从距离过境的工作中心分开。 这些城市了解TOD集中在中转站周围的高水平发展，但并不了解高步行混合使用环境的需要，特别是在越来越多的人拥有汽车的情况下，所以可以选择一个私人的舒适 汽车（即使是由于交通而放缓），过着漫长而繁琐的步行路线。

面对这些挑战时，我们的方法是从地区/城市规模和地方/现场规模的特定数据构建案例分析，增加国际上可用的数据1（例如，从Google地球），并进行广泛的实地调查与当地专家在城市设计，规划，城市政策和地区研究领域。然后，我们将为“目标”制定场景或设计概念，向多个可能的未来开放讨论，并为当地土地利用和交通规划者/工程师和大学生（中国同行）提供适应其他情况的方法。我们经常作为跨不同机构的桥梁，让

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