公众使用社会媒体参与运输规划的案例

摘要

在政府公开并强调透明度的时代，民众通过社交媒体参与运输规划这一方式变得越来越受欢迎，并且公众可以与政府用有意义的方式达成约定。最近通讯技术的进步使得许多本地政府机构例如区域性交通规划组织等可以使用社交媒体例如FACKBOOK，TWITTER,FLICKR,

YOUTUBE和许多其他的提供信息的媒体来得到人们的需求和想法从而在某些交通项目中做出有有意义的决定。这项研究试图通过上述方法来衡量社会媒体在本地政府机构交通规划中的应用范围，并确定使用中遇到的挑战。通过调查，从德克萨斯州的区域政府委员会中收集得到了数据。分析数据发现，50%的当地政府机构使用社交媒体来使公众参与交通规划。那些使用社交媒体并只用一种方法与民众交流的政府总是妨碍民众参与。在不使用社交媒体的机构中，缺乏组织策略和数字分析和对最佳做法的了解成为了他们的障碍。总之，利用社会媒体作为传统公共参与交通规划方式的补充工具，地方政府需要制定明确的政策，投入资源。

第1章 简介

公众参与决策是交通规划的一部分。运输与我们生活的各个方面有着千丝万缕的联系，人们早日参与规划是很重要的。通过参与和分享信息，个人可以将他们的社区价值观和需求纳入交通规划，从而帮助规划者做出明智的决定。 规划者将实际的公众意见纳入运输计划，可以提高其效率。 此外，公众参与给了运输相关决策一定合法性，并有助于建立信任和问责制。 此外，这为民众政府合作和共识铺平了道路，这对于避免项目延误和降低诉讼和减少公众抗议威胁至关重要。

尽管公众参与交通规划有许多理由和好处，但传统会议的公众参与程度令人失望。 出席率低的部分原因包括各种因素，其中缺乏参与规划的机会，规划人员对目标人群和利益相关者的了解不足，以及未能利用互动策略来加强公众参与（瓦格纳 ，2013）。 无论可能是什么原因，在新的美国法律强调公众参与的时期，社交媒体凭借其速度和互动技术，似乎是最有潜力的工具，可以补充传统的公众参与交通规划方式的不足。社交媒体是免费的，但他需要人力资源来部署和维护信息的流动。

社会媒体已经成为联邦和州政府机构之间与公众进行沟通的流行手段，美国许多城市和过境机构已经接受了这一点。 近年来，社会媒体使用情况的各种研究已经讨论了其在交通项目征集公众意见和意见方面的作用，包括在突发情况中跟踪车辆移动情况和公共交通运输情况，解决拥堵和空气质量问题，以及让人们持续了解情况交通运输政策和项目的最新进展。但所有这些研究都集中在美国的大城市，对地方政府机构在交通规划中使用社交媒体的调查很少或根本没有。

鉴于地方政府利用社会媒体文献的不足，社交工具具有巨大潜力，可以保障公众与政府机构进行有意义的对话，这次探索性研究是为了调查地方政府机构在交通规划中的社会媒体使用情况。在研究中，已经找到了两个问题的答案：第一，社会媒体在多大程度上被地方政府机构用于交通规划，第二，地方政府机构在使用社交媒体是民众参与交通规划过程中遇到了什么挑战。在寻求上述问题的答案时，研究重点关注地方政府机构，如美国得克萨斯州的区域政府委员会（RCOG）。预计在研究中收集，分析和传播的信息不仅有助于提高地方政府机构在交通规划中实际使用社交媒体的意识，而且使其了解使用和不使用社交媒体会遇到的挑战。

在本文中，以下各节提供了有关该主题的各个方面的信息。 文献综述部分讨论了公众参与交通规划的必要性，公众参与规划的过去和现在，以及社交媒体作为补充工具的作用范围。方法部分提供了关于用于收集信息的工具的信息，以及在本研究中采用的案例研究方法的验证。 在研究结果和讨论部分，从数据分析得到的结果以及可能的解释。 结论部分重申了研究的一些主要发现，并讨论了本研究的局限性以及对未来研究人员的建议。

第2章 文献综述

2.1公众参与交通规划的理由

据杜威（1954）（美国哲学家）的理论，公众参与有助于培育政策和行动的结果有共同的意义，并通过社会学习过程使我们生活中的必要调整成为可能。公众参与有助于建立公民的社会情报能力，提高其批判性分析能力，限制单一组织或机构的统治力量。 此外，公众参与的思想深深植根于民主的核心规范价值观，主要是自主权，平等性和对公共利益的反应（Leighninger，2006）。因此，它融入交通规划过程中只能帮助建立社会和智力资本，了解彼此的观点和兴趣（Albrechts，2002），并促进民主决策（Healey，2007）。考虑到当提供信息和合法性支持，意识和社会行动并不能改变什么的事实，公众参与交通规划被认为是带动社区相关变化和提高生活质量的强大力量。此外，公众的参与使得规划者们能够实行更加强大的规划风格，更加适应区域的分配正义，环境福祉和经济活力（Booher，2008）。

为使公众参与有效，应该随时了解公众，并提供在决策过程的不同阶段作出贡献的机会。 美国联邦政府认识到这一情况，自20世纪60年代以来，通过了几项规定，以促进公众参与包括运输在内的大型项目（见下表）。

• 1964年“民权法”第六卷禁止歧视。
• 1969年“国家环境政策法”让社区了解到运输行动对环境的潜在影响。
• 1970年“统一搬迁援助和不动产收购政策法”要求对大型公共项目征收财产的公平，公平对待。
• 克林顿总统执行令12898号令大都会规划组织对其运输计划负责，包括对少数民族和低收入人群的不利影响。
• 多式联运地面运输效率法（ISTEA），1991年授权公众参与包括利益相关者在内的交通规划
• “二十一世纪交通运输公平法”（TEA-21），1998年允许公众通过以电子方式和方式提供公共信息，从远处参与。

尽管存在若干规定，但公众参与交通规划程度有限。 在20世纪60年代和70年代早期，遵循自上而下的理性规划模式。 在这里，人们参与规划并促进他们的项目的规划能力有限。 公众只在稍后的规划阶段得到通知，没有机会进行反馈和谈判（Arnstein，1969）。

几十年来，规划中的公众参与过程已经从被动模式转变为更具互动性的过程。在二十一世纪，使参与更有意义和合法的努力意味着从公开听证会上决定，宣布和捍卫计划草案的传统方式转变为当地公民参与已经成为一个自下而上的基层模式决策过程的组成部分。这种更新和更有权力的参与模式的采用得到了两件事情的援助：（a）倡导公众不仅需要更有意义和更具包容性的方式，而且也要公平的方式（公共参与国际协会， 2009）和（b）社交媒体等通信技术的最新发展。此外，二十一世纪新一届联邦条例的颁布，使公众更多地参与公共项目的决策，也为采用和利用社交媒体补充传统公众参与交通规划的方法提供了迫切需要的动力（见表1）。

2.2在交通规划中使用社交媒体

在预算短缺的时代，社会媒体作为公众参与的工具被认为既具有成本效益又有效，其使用成果是可衡量的（Brooks，2011）。社交媒体可以使用社交媒体工具实现微观化和个人参与，微观化过程有助于最大化信息流入规划过程，并尽量减少制定计划所需的时间和公众的机会成本（Evans-Cowley和Griffin，2012）。社交媒体的其他重要特征包括：将其作为决策的依据，增加对讨论主题的重视，用两种方式与人交流的能力，自娱自乐，并向公众通报可用的服务，成本，和长期项目。因为社会媒体的许多好处，已经有许多运输机构的采用和使用，并与各种人员接触和交流（Bregman，2012）。 通过传播实时信息，社交媒体使人们能够决定他们选择的通勤方式（Lyons，2006），并最大限度地减少等待时间（Molin和Timmermans，2006）。这也减少了计划外过境中断时的不确定性和焦虑（Cheng，2010; Harazeen，2011）。 另外，作为一种警戒机制，社会媒体将通知乘客使用其他交通工具，在危机时期到达目的地。 事实上，尽管发生了不可预测的服务中断，社交媒体有助于保持过境机构的吸引力。

在正式的沟通渠道崩溃的时候，社交媒体有助于通过快速接收和传递信息，并在遇难中与群众接触，弥合沟通空白（Procopio和Procopio，2007）。尽管在灾害管理和维护人员流动方面发挥了重要作用，但对来自多个来源或群体的社会媒体的信息的准确性仍然有怀疑（Hagar，2013）。 专家们质疑这些信息在决策中的信誉，合法性和实用性，并呼吁对其进行认真的审查，将有用的内容与无用的分开（Starbird等，2012）。无论情况如何，社交媒体都有助于信息的稳定传播。 信息流动的中断可能发生在工作人员和资源短缺的限制时。 为了克服这个约束，Howe（2006）推荐了“众包”，将任务分配给包括人网络在内的外部提供商的网络（Howe，2006）。 众包也可以帮助满足交通运输人员实时信息的需求和期望（Prender et al。2014）。

毫无疑问，社会媒体的广泛吸引力导致了包括加拿大，德国，英国，日本，印度，泰国等在内的世界发达国家和发展中国家的各种运输机构的广泛采用和使用。 在美国，约80％的州家交通部使用社交媒体向公众提供信息（Brown，2014）。 为提高作为交通规划参与工具的有效性，需要考虑几个因素，包括为员工进行社交媒体培训，为在社会任何地方的关键人员提供工具，以及与工作人员，社会媒体顾问和法律顾问协商制定社会媒体政策（Jourdan，2010）。 其他影响社会媒体在公共参与过程中的使用的因素如下（Radick，2010）。

1.目标 - 通过以下方面的沟通目标

及时性-应在决策过程的所有阶段，包括主要里程碑式各个阶段及时通知公众。

不同的主题 - 在沟通中，主题可以从不同的信息和意识中得到，以使个人做出公平的决定。

共识建设 - 建立并保持共识，尽量减少挑战。

2.目标受众 - 检查目标受众的组成，然后发送消息

识别正确的人 - 包括社区成员，领导和运输用户。

定制消息 - 为了在决策过程中寻求投入和合作，必须考虑到目标受众的需求和关注。

3.使用正确的沟通方式，有效地吸引人们

使用正确的音调 - 在公众参与过程的各个阶段使用的语调可以在作为信息，动机，促销或和解时发生变化。

使用创意 - 将技术信息传达给非专业人士。

4.使用资源 - 使用易于访问和导航的各种社交媒体工具

渠道 - 使用各种社交媒体进行一对一的沟通和团体交流。

反馈循环 - 它们应该是可访问的，真实的，积极的和响应的。

纳入上述因素确实有助于采用系统的方法来利用社交媒体，但不一定能消除其使用障碍。 阻碍采用和使用社交媒体作为参与交通决策的工具的挑战仍然存在。 Djik（1999）指出，个人年龄，教育程度，收入和种族差异阻碍了社会媒体的进入，对社会现有的数字鸿沟负有部分责任。 以下列出了其中一些障碍。

• 心理障碍 - 由于缺乏兴趣引起的基本数字体验和计算机焦虑以及新技术缺乏吸引力。
• 物质障碍是指没有计算机和网络连接。
• 由于对数字设备的运行缺乏数字技能，以及由于教育和社会支持不足造成的信息的搜索技能障碍。
• 使用障碍是由于家庭或工作中缺乏使用机会而造成的。

使用社交媒体的其他挑战包括将其用作发起组织内外愤怒和不满的个人以及发布虚假信息和严厉批评的攻击的平台。 社交媒体也可以作为泄漏信息的媒介，这可能会损害声誉，破坏任何组织的信誉（DiStaso et al。，2011）。 这种行为需要社交媒体网站不断监督，这相当于守门。 还需要在沟通中保持平衡，使即使非精英社区成员能够贡献自己的想法，而不用担心浪费其投入（Keegan和Gargle，2010）。

即使数字数据的矛盾在使用中也构成了障碍，作为证据和增加讨论话题的重要性，同时也对来自技术来源的信息的评估和解释提出了挑战（Le Dantec et al。，2015）。 为了尽量减少其影响，从社会媒体获得的数据需要与传统的公众参与平台（如面对面会议或焦点小组）所提供的信息相结合，并在交通规划方面做出明智的决定。

第3章 方法

3.1案例研究

在这项探索性研究中，已经开展了案例研究，以调查社会媒体在一个地方政府机构的交通规划中的应用。 德克萨斯州的情况适合研究，因为它是美国第二大州。 不同年龄组别的年龄分布在美国有所反映（美国人口普查局，2015年），年龄在5至40岁之间的年轻人口比例稍高（见图1）。

得克萨斯州的另一个显着特点是其区域政府组织的数量在全国数量最多。 它有24个RCOG代表254个县，其中177个是农村，77个是城市或大都市县（得克萨斯农业部，2016年见图2）。RCOGs是当地政府的自愿联合的区域，处理像交通，住房，环境和其他地区的问题。 研究一个国家的RCOG的好处在于它包括所有地方政府。

RCOG作为规划组织和技术援助提供者，也是地方政府的梦想家（Wolf和Kolar，2009年）。 在RCOG进行的许多规划活动中，交通规划是其中之一。，有助于保障人民的流动以及国家内外的货物的大规模流动。

3.2数据收集

在收集相关信息的研究中，已经使用了一种定性方法。 内容分析主要用于从期刊，区域政府网站的报告以及其他相关信息来源收集信息。 计算机辅助关键词搜索以及社区媒体在公众参与中使用电子邮件警报的订阅也为本次研究提供了大量信息。

此外，调查方法有助于收集信息，调查当地政府机构使用社交媒体的程度以及因此面临的挑战。 在调查中，共提出二十八个问题。 大多数这些问题是封闭的，只有少数是公开的。 调查问卷使用跳过逻辑（见附录A调查问卷）。社会媒体的用户和非用户除了对人口统计学的一些常见问题外，还有不同的问题要回答，因此将样本分成两个小小组。 在这样一个过程中使用了一个方便的抽样程序。 调查采用Survey Monkey进行管理，并于2014年夏季以电子方式

全文共11197字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

英语原文共 13 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

资料编号：[144405]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word