1、研究背景及研究意义

1.1研究背景

随着我国社会的全方面快速发展和西部大开发、“一带一路”等政策的全面推进，国内外贸易逐渐由我国沿海地区向内陆地区扩张，多式联运综合运输体系应运而生且发展迅速。按照1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1997年我国交通部和前铁道部联合颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输^[1]。”实际和研究表明，铁路运输具有受气候影响小，运量较大，可深入内陆实现货物长距离的准时运输的优势，水路运输的主要优点在于运力大、单位成本低。集装箱铁水联运是集装箱运输发展的高级形式之一，它以集装箱为运输单元，通过一次托运、一次计费、一次保险、一份多式联运单证、一份多式联运合同，将铁路运输和水路运输高效有机地结合在一起，实现货物的全程运输^[1]。完善集装箱铁水联运运输体系是发展集装箱多式联运的必然要求，同时是运输方式合理化的必要选择，更是我国经济社会实现可持续发展的必经之路。

黄石新港位于湖北省黄石市阳新县，作为国家一类对外开放口岸，是长江中游少有的深水良港，同时是湖北省鄂东地区最大的货物集散地和贸易中转港口。2016年6月，湖北省人民政府下发《省人民政府关于加快武汉长江中游航运中心建设的实施意见》，该《意见》提出到2020年，基本建成“铁水公空管”互联互通的港口综合交通运输枢纽，形成以武汉新港为核心，宜昌港、荆州港、黄石港、襄阳港为四大枢纽的港口集群。为加快建设武汉长江中游航运中心，指出武汉阳逻、黄石棋盘洲等港区应重点发展集装箱铁水联运^[2]。2017年11月，黄石新港铁水公联运示范项目被交通运输部、国家发展改革委列入国家第二批多式联运示范工程，成功地向“亿吨大港、百万标箱”推进一大步。

1.2研究意义

集装箱铁水联运枢纽是为集装箱的铁水联运提供运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务和其他辅助服务功能的综合性设施，它同时服务于铁路和水路两种运输方式^[3][4]。集装箱铁水联运枢纽是集装箱铁水联运运输环节中至关重要的一步，它涉及货主、收货人、船公司、货代、船代、多式联运承运人、一关三检、港口等多方主体；同时铁水联运枢纽办理的集装箱业务复杂繁多，如托运、搬运、装卸、装拆、清理维修集 装箱、进出口报关等业务^[5]。集装箱铁水联运枢纽的平面布局，在一定程度上影响着集装箱铁水联运工作的质量，所以科学合理地设计集装箱铁水联运枢纽是提高集装箱铁水联运工作效率的基础。2017年6月，山南铁路新港货运支线全线贯通，新港货运支线是黄石新港第一条进港铁路，主要为黄石棋盘洲港区铁水联运及沿线企业铁路运输服务。因此，研究黄石新港铁水联运枢纽的平面布局对扩展黄石新港辐射能力、实现黄石新港公铁水无缝衔接、推进黄石新港由航运节点向枢纽转型具有重要意义。

1.3国内外研究现状

我国的集装箱铁水联运相比国外起步较晚，虽发展迅速但仍处于初级阶段，国外学者比较看重铁路运输对港口集疏运的作用，在港口集疏运方面研究成果较多，这对研究黄石新港集装箱铁水联运枢纽的平面布局有很大的帮助。

Xiao Huang、Ran Xing^[6]通过比较国内外集装箱运量占海铁联运的比重，分析了海铁联运发展滞后的原因，提出建设铁路港站是打通海铁联运的关键。Xue-yu Mi, Guang Cheng^[7]通过分析现有计算铁路集装箱中心站车道数的标准公式的不足，利用模糊排队论，以建设总成本最小和服务最优化为目标函数建立数学模型,为计算铁路集装箱中心站车道数提供新思路。廖丽平^[8]分析了国内外集装箱港站的发展现状及国内集装箱港站存在的问题，对集装箱港站布局进行了详细的研究，主要包括集装箱港站车站布置形式、车站线路布置、港区车场布置、装卸线布置等。张述能^[4]对“铁水联运港站”进行界定，以港口需求为中心，利用基于ESIA的BPR模型,对港站集装箱进出口运输组织流程进行优化。彭睿^[9]从集装箱铁水联运无缝衔角度出发，通过计划评审技术（PERT)对铁路集装箱下水业务流程建立模型，确定铁路集装箱下水作业流程关键路线。《港口装卸工艺学》^[10]对港口件杂货、煤炭、散粮以及集装箱等货物的装卸工艺流程作了详细的介绍。

《交通港站与枢纽设计》^[11]重点介绍交通港站与枢纽设计的基础知识、基本原理和方法。根据交通运输的需求，分别对交通港站与枢纽总体布局规划、公路站场设计、铁路站场设计、城市轨道交通车站设计、港口规划设计[12]以及交通枢纽港站规划（设计）方案评价等方面作了较为全面的介绍，内容比较系统。贾倩[13]比较重心法、成本分析法、运输规划模型等传统的场站布局规划方法，认为需要加强系统分析的“整体性思维”，提出交通枢纽场站布局规划方案形成的四大步骤：确定备选位置、位置优化、确定布置方案、评价选出最优方案。G Ghiani,G Laporte, R Musmanno^[14]以物流为导向对选址问题进行分类，详细介绍了两种选址模型：单层次单商品选址模型（SESC)和多层次多商品选址模型（TEMC)。王文宪[15]以铁水联运港站为研究对象，将铁水联运港站基础设施划分为8大作业区域，采用系统布置设计理论(SLP)，定性分析各区间物流关系、非物流关系，确定铁水联运港站各作业区域的相关位置。