1.1 研究背景及目的意义

长江作为横贯我国东西的第一大河，自古以来就是我国东、西部商贸交通的主通道，素有“黄金水道”之称。长江是我国内陆11个省市自治区的出海大通道，是连接西南、华中、华东三大经济区的交通运输大动脉。但受三峡船闸通过能力的制约，长江水运遇到了进一步发展的瓶颈，影响了长江经济带战略的实施。我们要尽快启动三峡水运新通道建设，让“黄金水道”真正发挥“黄金效益”。

三峡成库前,长江上游属典型山区航道,滩多水急,航深和航宽不足,拖载能力低,运输成本高,重庆至宜昌江段落差达120米,有滩险139处,单行控制河段46处,重载货轮须绞滩的河段25处。2003年三峡成库后,三峡大坝以上700公里航道成为库区深水航道,万吨级船队以及5000吨级单船可由下游直达重庆,长江上游沿江省市相继建成一批5000吨级大型化、专业化、机械化港口群,长江上游通航条件得到极大改善。

但随着长江上游地区航运及经济社会的快速发展,三峡过闸货物通过量由2004年的3431万吨增加到2011年的1.003亿吨,年均增长16.7%,比原规划提前20年达到设计通过能力。随着过闸货运量的不断增加,船舶待闸时间大幅增长,部分工矿企业因原材料等生产物资不能及时运输,而出现限产、停产现象。三峡工程的建设改善了长江上游通航条件,但三峡船闸通过能力不足已日益成为长江上游地区航运发展的瓶颈,给长江上游地区综合运输格局、产业发展布局和区域经济社会发展带来不利影响。

近年来，三峡船闸通过能力不足的问题已经引起国家高度重视，国内多家机构对三峡船闸的过闸需求和扩能措施进行了研究。近年来，包括国务院发展研究中心、国家发改委综合交通运输研究所以及交通运输部规划研究院等单位都在对三峡船闸通航需求和扩能措施开展大量的研究工作。此外，交通运输部长江航务管理局、重庆市交通委员会、武汉理工大学、大连海事大学等单位也进行了专题研究，从上述各家单位的研究结果来看，基本上都认为随着长江上游经济社会的发展，三峡船闸通过能力无法满足航运发展需求，需要进行扩能。

要想从根本上解决三峡船闸通过能力问题，就必须建设新的过闸通道，并学习西方发达国家内河运输管理经验，推进过闸船舶的标准化、系列化、大型化，研究推广“三峡船型”，尽可能提高船闸的平面充盈率和一次过闸船舶的平均吨位。

为提高三峡船闸通过能力,更好的利用水运优势促进经济社会发展，本课题在预测三峡船闸未来通航需求的基础上，在三峡航运新通道方案的前提下，结合经济社会发展的需求，设计一种适合于规划中的三峡新通道的7000t干散货船标准船型。

1.2国内外研究现状

1.2.1我国内河干散货船的发展现状

干散货船目前是长江运输主力船型,占长江船舶总运力85%左右,承担着长江干线煤炭、金属矿石、钢铁、非金属矿石、矿建材料、化工原料等物品运输。近年来,随着长江航道和码头条件改善以及三峡大坝的建成,长江干散货船船型发生了较大变化。