长江流域地区依托资源优势，交通干线，都市经济区以及城市发展，调整优化工业产业布局，已成为我国最重要的工业走廊之一，其运输需求旺盛。2015年，长江干线货运量达21.8亿吨，占全国内河水运量的63%，远远超过美国密西西比河和欧洲内河水系，已成为世界运输量最大的河流。长江黄金水道水运运量大，成本低的优势，使得长江成为沿海地区能源、原材料和外贸运输的主通道，为沿江地区冶金、化工、汽车、能源、装备制造等产业的快速发展提供了重要运输保障。

然而由于长江水运的快速发展，三峡船闸的运力已经跟不上时代的要求，船舶待闸成为了常态。根据资料显示，2015年，三峡船闸通过量达1.196亿吨，创历史新高。而与此同时，三峡船闸每天平均有近300艘船舶待闸，船只停航待闸已成常态，三峡船闸通过能力不足已成为影响长江航运能力的“瓶颈”。船闸拥堵对航运行业也产生了较大的影响，船舶往返航次时间增加2-4天，按每艘5000吨级船舶待闸一天损失约一万元计算，航运企业每个往返航次将损失2-4万元。为了解决这个问题，内部挖潜和其他的运输方式被提上了日程，而开辟新航道也正在被反复讨论。总体有两个思路：一是内部挖潜，二是用其他运输方式。内部挖潜最直观的做法，首先是通过合理的排档，挖掘船闸的通过能力。第二是升船机的使用。据了解，三峡工程升船机是世界上规模最大、技术最复杂的升船机，最大升程113米，过船吨位3000吨，轮船通过约需0.5小时，该升船机在2015年建成，目前是三峡船闸有效的补充。第三是船型标准化。船闸是一个长方体，设计正好能够最大利用这个面积的船型，一次性面积就没有浪费。现在都挤在里面，不能充分利用闸室。目前，三峡枢纽水运新通道工程前期工作已正式启动，建设成本预估400多亿元人民币。同时，宜昌正加快建设长江三峡枢纽铁、水、公、管多式联运转运体系，统筹解决三峡大坝、葛洲坝通航瓶颈问题。

实施三峡过闸新通道建设工程，有利于促进船舶向标准化，大型化，专业化发展。（1）有利于推广运用“三峡船型”，提高现有船闸通行能力。（2）引导老旧运输船舶拆解退市，加快船舶运力结构调整。（3）促进“一顶一万吨级船队”“江海直达”等新船型研发。

另一方面，川江及三峡库区干散货运输前景广阔，川江区间综合类货物及进出川综合类货物随重庆航运口岸的海关建设而大幅增长，其主要货物有元明粉、大豆等。批量在1000吨以上的进出川货源有1000万吨以上，批量在500吨以上的进出川货源有300万吨以上。因此设计建造适合三峡新通道建设同时能满足运输要求的新型散货船就显得尤为重要。

2. 研究的基本内容与方案

1．基本内容