1．目的及意义

武汉快速公交BRT1于2015年6月开工建设，2016年12月28日投入运行，路线从武昌火车站东广场到关山一路，因为它拥有专门的通道，加长的车身以及速度的提升等优点，给武汉市民带来了很大的便利。近年来，随着武汉的迅速发展以及一系列吸引大学生留汉发展政策的出台，武汉人口也在不断增长，2018年最新数据显示，武汉人口已经达到了1060.77万人，对于交通的需求急剧增加，而私家车、电动车的数量大幅上升，武汉各大路段的连年整修，也进一步恶化了交通条件。在可持续发展理念指导下，城市交通问题的解决有赖于公共交通的发展，而目前已经运行的快速公交（BRT1号线）相较于普通公交而言，是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通方式，并在世界上各个国家得到不断推广，所以本文主要针对BRT展开研究。而BRT是在专用的封闭车道内行驶，行车环境较为单一，而交叉口的路况，复杂多变且伴随着红绿灯的变化，所以研究公交站点在交叉口的选址更有意义。因此，本文讨论的是快速公交停靠站点在交叉口之前还是之后的问题，合理的设置站点位置，使BRT以最短的时间通过交叉路口。

国外发达国家的公交起步较早，因此对于公共交通的理论研究也比较多，已经形成了比较系统的公交线网规划、站点布局、公交优先、智能公交等方面的理论，快速公交系统在欧美各国得到不断推广和应用。2013年，AlejandroTirachini^[6]使用来自澳大利亚悉尼的经验数据，分析了总线运行速度，频率和停留时间对确定公交车站间距的影响。2015年，Forte, Jared^[1]等提出肯塔基州莱克星顿市可能加入美国城市的行列，发展快速公交（BRT）技术，以减少交通拥堵，增加公交客流量。2015年，Stephen Arhin^[7]使用普通最小二乘法的多元回归分析，开发了位于中间区块和交叉点附近的公交车站的总公交站停靠时间（TBST）模型。我国从2004年12月开始建设北京BRT1号线，之后，许多城市纷纷开始建设BRT系统，杭州、深圳、昆明、常州、广州、济南等城市都已经有了较为完善的快速公交网络，另外武汉、长沙、深圳、沈阳、盐城等城市也在计划和筹建中。2011年，龚翔^[10]等通过分析快速公交与常规公交停靠站点选址的区别，确定了影响站点在交叉口选址的主要因素，并建立了选址的一般方法。2012年，戴炳奎^[12]研究了快速公交系统的站间距优化、站点选址优化、站点设计优化。2013年，陶永俊^[11]运用GIS空间分析方法来研究公交站点的优化选址。{title}

2. 研究的基本内容与方案

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研究的基本内容：

本文主要研究快速公交停靠站点在交叉口之前还是之后，而影响BRT快速通过交叉口的因素包括：站台类型、地理位置、交叉线路、换乘车辆、与红绿灯的位置关系、每个时段的人流量、其他机动车辆干扰情况等。BRT1号线路是从武昌火车站东广场到高新大道BRT光谷大道站，全长16.2公里，共有15个站点。本文采用的是一般化研究，选取一个站点为样本点，展开具体研究，该样本点为雄楚大道BRT书城路站。

本次研究使用的是VISSIM软件，它是一种微观、基于时间间隔和驾驶行为的仿真建模工具，用以建模和分析各种交通条件下（车道设置、交通构成、交通信号、公交站点等），城市交通和公共交通的运行状况，是评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具。同时VISSIM软件主要做交叉口和路段的车辆模拟，可以更好的模拟研究内容

目标：

1、总结出影响快速公交停靠站点选址的因素。

2、根据样本点的结论，总结出站点建在交叉口前或者后的条件。