1.慢行交通的概念 慢行交通的概念最早见诸于 《上海市城市交通白皮书》[1]，由步行、自行车、助动车三类交通方式构成，译为 Slow Mode Transportation。

白皮书将助动车纳入传统的非机动车交通系统，主要是为了便于城市交通的空间划分和运行管理。

然而，将电动、燃气助动车全部纳入”慢行”系统颇为牵强。

以上海市燃气助动车为例，其路段平均车速高达26 km#183;h-1，是自行车的1.7倍、步行的5.2倍，最高车速甚至已超过40 km#183;h-1，与次干路机动车设计车速相当。

鉴于此，结合机动性、道路交通管理和设施供给，慢行交通宜界定为：以步行及自行车为主体、以低速环保型助动车(最高车速不大于20 km#183;h-1，噪声较低，制动良好)为过渡性补充的非机动交通系统，可以译为 Pedestrian and Bicycle Transportation。

慢行交通在提高短程出行效率、填补公交服务空白、促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面，具有机动交通所无法替代的作用，与私人机动化交通和公共交通相互竞争、相互配合，共同构成了城市的客运交通系统。

2.交通仿真技术的介绍 交通仿真是利用仿真技术[2]在计算机平台上采用动画模拟形式，直观地再现现状及虚拟未来的交通运行状况，以便对交通网络进行分析和评估。

通过交通仿真分析，可以模拟从高速公路到城市道路在内的各类道路交通网络、可以详细逼真地分析大范围多种出行方式的交通流，可以用动画的形式把交通流的状况、信号灯的运作以及网络的综合性能直观地表现出来，一目了然地显示复杂交通系统的行为和因果关系。

张娜[3]通过对运营中的北京西直门枢纽仿真研究,验证了仿真系统的可用性,对在设计中的广州地铁中山八枢纽仿真研究,验证了系统具有一定的实用性和通用性,但是更广泛的通用性还有待于进一步的研究与改进。

该系统弥补了我国在综合客运枢纽仿真软件领域的空白,为国内其他学者对枢纽内部乘客流仿真研究奠定了一定的基础。