文 献 综 述

1.1 选题意义

城市轨道交通系统作为未来城市交通体系中不可或缺的组成部分，在超大城市、大城市解决交通拥挤的问题上具有广阔的发展市场。而今地铁，俨然成为大城市争相建设的工程。地铁的建设建成，能够为社会提供大量的就业机会，缓解城市交通拥堵的现状，减少能耗和环境污染，带动一系列相关产业发展，从而提升城市的综合竞争力。故而，对地铁建设的研究具有重要意义。

地铁主要是由线路、列车、车站等组成的交通体系，此外还有供电、通信、信号、照明、通风、排水系统等。其中，地铁车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成，是列车到发和乘客集散的场所，一般建在客流量较大的集散地。按站台形式可以将其分为三类：① 岛式站台车站，又名中置式站台、中央站台，是站台在两旁路轨中间的设计方式。岛式站台总宽度较小，投资及营运成本较低，易于监控，旅客乘错线路反向时也比较方便，属于应用比较广泛的站台形式。但这种形式的站台也面临站台面积受到限制，旅客动线复杂及扩建不易的问题。② 侧式站台车站，是站台位于中央路轨两侧的设计方式，须分别设置两个站台。侧式站台站台面积利用率高、站台空间宽阔，能分流客流减少混乱，乘客中途改变乘车方向也比较方便，车站管理相对集中。但易造成乘客拥挤，不易扩建。利用率较岛式车站低。③ 混合式站台车站，即一个车站内既有岛式站台，又有侧式站台，它们之间通过地道或天桥相连，仅适用于多线车站。

地铁车站作为城市轨道交通枢纽站点、地面客流的集散点，联系着地面和地下的客运功能，其安全稳定是最为重要的。同时，地铁车站造价相对较高，因此，如何确保经济上的合理和结构上的安全可靠是非常重要的。

1.2 地铁维护结构和主体结构的关系

1. 单一墙：围护结构直接作为主体结构侧墙，不另作参与结构受力的内衬墙。围护结构应采用连续墙，且槽段之间的接头需做特殊处理。由于单一墙的结构耐久性不能得到保证，现在已经很少采用。

2. 叠合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组成叠合式结构，通过结构和施工措施，保证叠合面的剪力传递。围护结构多采用连续墙，在连续墙对应于内衬结构板的位置预埋钢筋接驳器以保证围护与主体结构顶、底板、楼板节点的刚接，并对连续墙与内衬墙的接触面做凿毛处理或设置足够的连接筋。

3. 复合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组成复合式结构，墙面之间不能传递剪力、弯矩，只传递法向压力。此时，围护结构可采用钻孔桩、连续墙等。

4. 临时墙：围护结构仅作为施工期的临时支挡，使用阶段侧向荷载全部由内衬墙承受。此时，围护结构型式有放坡开挖、重力式挡墙、土钉墙支护、SMW桩支护、以及其他类型的临时支护。