1.1国内现状

多式联运是指根据实际业务需要，将不同的运输方式组合成综合性的运输一体化，通过一次托运，一次计费，一张单证，一次保险，一次报关，由多式联运经营人签发全程提单，并由各运输区段的承运人完成全程运输[1]，多式联运作为一种高效率、现代化的运输组织模式，可以充分发挥各种运输方式的组合优势，实现资源的高效整合和运输的无缝衔接[2],我国的多式联运发展相比较于其它发达国家而言，比较落后，并且缓慢[3]，但其前景广阔。

据第六届中国多式联运合作与发展大会的数据显示，2017年我国多式联运量为13.68亿吨，占全社会货运量的2.9%，根据当前的规划，到2020年我国多式联运有望达到30.2亿吨，体量占其全社会货运量的6%，但其比列仍然比较低。而欧美发达国家多式联运所占比列有30%，50%，80%的不等。

我国与欧洲贸易往来主要通过海运，随着“一带一路”战略的实施，中国通过陆路运输，与丝路沿线国家间的贸易往来迅速增长[4]。目前我们国内铁路集装箱运力不足，直接制约着铁水运输，公铁运输和空铁运输，其中铁水运输所占比列约2%和3%之间，由于历史原因，铁路市场货运市场改革尚未完成，严重制约着多式联运的发展，同时，由于早期各种运输方式独立分散发展导致集装箱多式联运枢纽场站衔接和转运能力建设不足，枢纽间“邻而不接，连而不畅”的局面，使得公路过多承担了的运输任务。虽然我们国家的信息化普及较高，但集装箱多式联运的信息系统匮乏，信息技术落后, 信息系统不完善, 导致地区与地区海关,部门与部门、各运输环节之间信息传递不及时[4]。现阶段多式联运缺乏物流网络平台的统一调配，存在着或多或少的信息不对称，空跑率高等问题。由于不同运输方式管理体制的相互割裂，相互配合不顺畅，这种衔接不仅指硬件标准的国际化，更体现在制度的衔接各部门的配合上[5],直接导致各自运行服务规则的不适应。我国各种运输方式在票证单据、货类品名、包装与装载要求等方面规则不统一、各自的运单、载距等差别较大，不仅导致多式联运的制度成本较高，还使得集装箱货物在转换节点可能被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。装运工具标准的不统一[6]。多式联运其本身装备应用水平和标准化程度低，运载单元、吊装设备、托盘等装备的标准匹配性较差，装备发展水平与市场需求不适应。

虽然我国多式联运发展水平低，但已成为国家战略实施的组成部分，2011年5月，我国交通运输部和铁道部签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，10月，又共同发布了《关于加快铁水联运发展的指导意见》，提出到2015年，集装箱铁水联运量年均增长

20%以上，港口煤炭、矿石、粮食、化肥等大宗散货铁路集疏运比重比 2010 年提高 10 个百分点[7],《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》、《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020年）》《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案》等，2014年国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014-2020》中将“着力降低物流成本”列在发展重点第一位，将“多式联运工程”列为重点工程第一位。2017年1月4 日《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》从国家层面，十八个部委全力解决多式联运发展水平较低协同衔接不顺畅、市场环境完善法规标准不适应、先进技术用滞后等问题[8],2017年1月4日，中国交通部、国家发展和改革委员会等18个部门联合研究制定了一揽子多式联运政策措施，进一步鼓励多式联运工作的开展(2016年)第232号。标志着我国已将多式联运发展上升为国家层面的制度安排，政府将持续加大对多式联运的支持力度。

1.2国外现状

以欧洲为例

2001 年 12 月，由欧盟交通委员会组织制定，欧盟委员会颁布的《面向 2010 年的欧盟交通运输政策：时不我待》交通白皮书，提出要发挥各种运输方式各自优势的发展战略[9]，多式联运逐渐成为欧盟交通政策的主要鼓励方向[10]。欧洲的两大优良水系，即莱茵河、多瑙河水系，可适航的内河运输网络总里程超过3万公里，欧盟的27个国家中，12个国家拥有内河运输网络通道。近十年间，内河多式联运的运输货物周转量在欧盟范围内，保持在5%~7%的水平，其中在西欧地区，也就是荷兰、比利时、法国的北部和德国，内河多式联运的运输量的市场份额相对较高，可达40%左右。此外，欧盟的内河多式联运运输业也为23000人创造了就业机会，为政府缓解就业压力，也体现了内河多式联运在欧洲地区的普及化相当高。