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第2章 机动车方案成本

2.1 在拟定法规与最终法规之间机动车成本的变化

自拟定方案以来，我们对机动车方案成本进行了某些更改，但是两项更改显著影响最终法规的成本，并且有助于解释拟拟定方案和最终法规之间成本估计值的大幅降低，在这些显著变更中，第一项重大变更是催化剂铂族金属（PGM）装载成本，正如评论人士指出的那样，拟定方案中的成本估算已经过时了，因为它们主要基于四年前CARB LEVIII方案的估计。对于该最终法规，我们使用一位评论人士建议的方法，开发了一个更强大的催化剂装载成本估算¹，该更强大的估算导致成本低于拟定方案中估算的成本。

降低最终法规成本估算的第二项显著变更是使用2017-2025车型年车队组合预期结果，该预期结果源于最新的GHG和燃油经济性法规，该预期的车队组合给出了较大比例的四缸发动机，相比拟定方案预期的2012-2016车型年车队组合，这样修改来符合Tier 3成本更低，2012-2016车型年的车队组合包括更多V-构造的六缸（V6）和八缸（V8）发动机。如序言中所述，拟定方案旨在使用预期的2017-2025车型年车队进行我们的最终法规成本分析(参见联邦公报第78章第29970节)。

对于该最终法规，我们对分析做了许多其他更新，例如：我们审查了2013车型年认证数据库，以评估车队的认证排放水平，我们发现许多机动车已经通过了最终Tier 3标准排放水平的认证。此外，许多机动车的认证排放水平为0.30 g/mi NO_X NMOG标准的70%，这意味着这些机动车有充足的Tier 3符合性裕量，且不会产生任何额外费用。我们的最终法规估计了这些机动车尾气排放相关的Tier 3成本（它们仍会产生与蒸发排放相关的成本，下文讨论）。

我们还得出结论：我们预期不可能使用拟定方案中某些机动车所用的主动式HC吸附器，相反，正如我们在第2.3.6节中讨论的那样，那些机动车可能会使用被动式HC吸附器，被动式HC吸附器要便宜很多。我们降低了我们蒸发排放控制成本，部分由于预期2017-2025车型年GHG和燃油经济性法规使得更多汽油机使用直接喷射技术，直接喷射消除了大量的蒸发排放，因此，意味着更少机动车需要添加某些蒸发控制技术。出于下述原因，我们还降低了该方案后期二次空气喷射的渗透率。最后，我们略微修改了间接成本构成，以说明这样的事实，即汽车生产企业所需的大部分研发工作都是为了响应CARB的LEVIII法规，而不需要再次针对Tier 3符合性。

我们做了某些增加成本的更改，尽管这些更改少于那些成本下降的更改，因此估计机动车净成本水平要低于拟定方案的净成本水平，其中一项更改是将发动机标定成本加倍(从大约2美元/机动车增大到5美元/机动车)，以涵盖与直接喷射汽油发动机PM控制相关的预期标定工作。我们将在下面第2.3.5节中更详细地讨论这个问题。我们还增大了我们定义为某些车辆种类优化热管理技术的渗透率，我们在下面第2.5节讨论我们更改的理由。另一项更改是所有成本从2010年美元计价更新为 2011年美元计价^[1]。

关于总的方案成本，自从拟定方案以来的显著变更不包括所有州（加州和其他地区）销售的机动车所产生的成本，这些州或者地区实施加州LEVIII方案。因此，我们估计的成本/机动车适用于最终法规中数以百万计的机动车从而使总的方案成本大大降低。最后，我们包括与避免燃料损失相关的运营运行节约(节油)，如果没有新Tier 3控制将会造成蒸发燃料损失，然而蒸发燃料最终可用于推进机动车，从而为消费者节省开支，我们在下面第2.6节讨论运营成本。

2.2 通用方法

尽管对于受该最终法规影响的机动车标准严格性提高相当大，但是我们认为相关的机动车成本并不会很高。我们的分析表明，联邦车队已经证明了实际排放性能比目前认证的水平要干净得多。事实上，许多2013车型年机动车的认证水平低于30mg 综合NMOG NO_X标准，其中某些机动车的认证水平低于30mg标准的70%，这是一个重要的排放水平，因为其具有必要的符合性裕量。尽管组成联邦轻型车队的机动车能够符合较低的标准，但是汽车生产企业没有兴趣依据低于目前要求的标准认证其各自的车队。另外，我们预期，并不是要求每项技术用于所有机动车符合标准。尽管催化剂加载和发动机标定变更将最有可能应用于所有机动车，只有最困难的动力系统应用将要求非常昂贵的排放控制解决方案（如：二次空气喷射）。我们预期生产企业将会依据增大的成本情况实施排放控制解决方案，并且尽可能避免实施非常昂贵的设计。

为了确定机动车的成本，我们首先确定了汽车生产企业最有可能采用哪些技术来符合标准，然后将这些技术组合成技术包，以反映直接有助于机动车排放性能的机动车设计属性，所考虑的属性包括机动车类型：汽车或卡车、发动机缸数、发动机排量以及所用燃料类型，不管是天然气还是柴油。我们还为轻型/重型卡车和货创建了单独的技术包。

一旦我们知道可能使用单一技术，我们下一步就是估算那些技术的直接制造成本(DMC)。作为这一过程的一部分，我们确定我们估计成本的车型年是有效的，即如果一个小部件估计成本为100美元，这一价格目前是有效的，但是没有销售的，也许几年后销售量成千上万？该成本基础作为学习影响（下文讨论）设定为中性的时间点，换句话说，除了成本基础之外，学习影响有助于降低技术的DMC，相反，在成本基础之前，缺乏任何学习影响会增大技术的DMC。

下一步是应用间接成本乘数（ICM）来估算该技术对汽车生产企业的间接成本，2012-2016车型年和2017-2025车型年GHG法规以及该法规拟定方案使用了相同的过程，成本计算方法假定Tier 3技术将由一级供应商的原始设备生产企业（OEM）购买。因此，尽管DMC估算包括供应商产生的间接成本和利润，但是我们应用ICM旨在包含OEM产生的间接成本，以使得这些机动车包括新技术，包括OEM维持存活所必须获得的利润，第2.2.2节我们详细讨论ICM和间接成本。

我们还估计了与建造新的PM测试设施相关的成本，因为促使我们对于ICM(以下详细讨论)所开展的工作不包括OEM的新设施建造，我们单列这些成本，而不是将其作为ICM的一部分，但是我们认为，单独分析这些成本将更加透明，允许更容易表示这些成本，我们在2.7节介绍设施成本。

下一步将确定每种技术的普及率，如上所述，我们认为每种Tier 3技术并不是广义上适用于所有发动机/机动车。这样的一个明显的例子就是，汽油车上增加蒸发排放控制技术，但是柴油车并不加装蒸发排放控制技术^[2]。我们预期许多技术仅用于部分Tier 3车队。另外，2017车型年并不全部实施Tier 3标准，相反，2017-2025车型年逐步提高严格性，对于该最终法规这样全新的情况，即使适当考虑符合性裕量，我们知道目前认证的许多机动车排放水平低于Tier 3（30mg NMOG NO_X水平），第2.5节给出了普及率和相应的技术成本(即包含普及率)，其中我们还累加了这些成本，得到机动车总体成本。

我们还估计了与蒸发排放标准相关的运营成本，参见第2.6节。

最后一个步骤是计算机动车方案成本，得到Tier 3机动车方案的年度成本，参见第2.7节。

2.2.1 直接制造成本

在我们的估计直接制造成本(DMC)和技术应用过程中，我们依靠自己的技术评估，这些评估包括公开可用的资料（如加州空气资源委员会制定的资料）以及个别生产企业和供应商提供的机密资料²。我们还考虑了我们自己内部测试的结果，我们开发的技术包代表了我们认为每种机动车类型最可能的平均排放控制解决方案。

总的来说，我们预期，通过改进当前的排放控制组件和系统，大多数机动车将能够符合Tier 3标准，某些机动车（例如：配备大排量发动机的大型卡车，特别是LDT3和LDT4）可能需要额外的排放控制（如HC吸附器），总体而言，相比更大的机动车和卡车，更小、更轻重量的机动车将要求非常便宜的改进费用，具体来说，我们预期降低尾气排放需要组合技术更新，具体下面介绍。

2.2.2 间接成本

我们目前使用一种估算间接成本的方法，该方法与我们最近2017-2025车型年温室气体(GHG)最终法规所用的方法相一致⁴，而不是一种传统的等值零售价格构成(RPE)，如下所述，我们目前使用间接成本乘数(ICM)提高DMC，此外，我们目前应用ICM，使用方式与传统的RPE方法不同，其中在任何给定年份DMC乘以RPE因子，并且DMC随着学习降低，RPE因子和DMC的乘积随着学习降低

因此，当DMC，

这与我们的2017-2025年温室气体（GHG）最终法规中使用的一致.⁴与传统零售价格等价利润（RPE）不同，我们使用间接成本乘数（ICM）标注DMCs。此外，我们应用ICM的方式于传统的RPE方法，其中DMC在都会乘以RPE。的减少，DMC与RPE因子和DMC的产品也随之下降。然而，我们最近决定，学习影响（下文讨论）只适用于DMC，而不适用于间接成本。我们采用ICM的方法与最近的2017-2025年GHG最终法规一致，是根据直接成本的初始价值确定间接成本，然后一直到应用长期ICM保持不变。这是为所有ICM因素完成的，除了担保之外，这些因素受直接成本的学习价值的影响。然而，我们最近决定学习影响(下面讨论)应该只适用于DMC，并不适用于间接成本，我们处理ICM的方法与最近2017-2025车型年GHG最终法规的方法相一致，旨在基于直接成本的初始价值确定间接成本，然后保持其恒定，直到应用长期ICM，所有ICM因子对采取这样的做法（除了特约条款），受直接成本的学习值影响。

该最终法规所用的ICM与拟定方案中使用的ICM相同，只有一个例外。对于该最终法规，我们调整了间接成本中的研发成本部分，以说明这样的事实，即完成或目前进行的Tier 3符合性和大部分研发工作，响应加州LEV III法规，由于研发工作归功于LEV III法规，因此，我们认为在最终的Tier 3成本中也考虑到了这一点。以下我们将更详细地讨论这讨论这一变更，同时与拟定方案和该最终法规中的ICM 进行比较。

为了生产一个单位的产量，汽车生产企业会承担直接和间接成本，直接成本包括材料成本和人工成本，间接成本可能与生产（如研发）、企业运营（如公司员工的薪酬，养老金和医疗保健成本）或者销售（如运输、经销商支持和市场营销）有关，间接成本通常向每个售出产品摊销回收的，尽管可以考虑将直接成本摊销到每个销售商品上，但考虑将间接成本摊销到每个售出的产品上还是具有挑战性的。为了使成本分析过程更具有可行性，制定了涨价因子，涨价因子将总间接成本与总直接成本相关联，这些因子通常称为等值零售价格(RPE)乘数。

包括EPA在内的成本分析师和监管机构经常使用这些乘数，估计与生产企业响应监管要求相关成本的相应影响，确定直接制造成本更改影响的最好方法将是实际估计每一项间接成本组成的成本影响。然而，在机构时间或者预算约束范围内这样做常常并不是可行的，并且可能根本没有 技术、财务与会计资料可用于这类分析。

总体上，RPE乘数给出了收入(收入 = 直接成本 间接成本 净收入)占直接制造成本的相对份额，使用RPE乘数意味着假定直接制造成本变更增量产生所有间接成本来源以及净收入的变更增量，对于响应监管要求所增加新技术成本分析过程中，使用RPE乘数要注意，对于不同的技术，机动车修改的间接成本可能是相同的，例如：不复杂的技术可能要求很少研发工作或者更少的保修，此外，某些单的技术调整可能不影响公司人员的数量以及与这些人员对应的间接成本。使用RPE，同时假定所有技术具有相同比例的间接成本，这一的假定可能高估了不复杂的技术、低估了更复杂的技术。

为了解决这个问题，机构制定了修订的乘数，这些乘数称为间接成本乘数（ICM），相比RPE乘数，ICM向每一项间接成本来源分配独特的变更增量：

ICM =(直接成本 调整间接成本 利润)/(直接成本)

依据RPE乘数制定ICM要求基于所考虑的技术和时间框架制定调整因子，RTI国际的一篇同行评审报告中制定了ICM，随后在一篇同行评审的期刊文章中讨论ICM⁵，请注意，由于假设是ICM(和RPE)的一部分，假设资本成本与直接成本成正比，并且企业需要能够获得投资回报，因此包括资本的成本（反映在利润中），资本成本是与新技术成本增量相关的那些成本。这些更改使得本分析所用的ICM与2017-2025车型年GHG最终法规所用的那些更改相一致，

如上所述，自从ICM工作最初是由RTI完成以来，为了支持Tier 3拟定制定规章的分析，EPA使用了ICM方法，但是对于ICM因子和应用那些因子的方法做了某些更改，以得到最终的成本估计。所做的第一项更改这样的持续思考，即过去如何制定ICM以及什么是最合适的数据源，赖以确定合适的ICM，在支持2017-2025车型年GHG法规的组合TSD第3章中，我们详细讨论了这项变更⁶。由于讨论旨在给出初始RTI工作(和2012-2016车型年GHG最终法规)和2017-2025车型年GHG最终法规之间时间内所做的变更，整个文本实际上并不与Tier 3内容相关；所做的第二项变更，由于员工关注与公众反馈表明机构目前不适当地应用间接成本的学习影响，并且将乘法方法用于ICM，由于该变更对于理解Tier 3内容中如何计算间接成本是至关重要的，以下详细讨论该项变更。

表2-1给出了拟

资料编号：[3716]