现如今，地铁建设在中国越来越普遍，与此同时，地铁建设所引起的城市地价的变 化也是不可忽略的。

地铁投资能够带来巨大的外部效益,测算这种效益对于准确估量投资 收益和制定轨道交通开发利益还原政策都有重要意义，然而如何估算这种效益是一个一 直以来困扰城市管理的问题,而借用沿线土地价值增值幅度来评价轨道交通的外部效益 是解决这个问题的一个主要的思路 魏立华,丛艳国在《城际快速列车对大都市区通达性空间格局的影响机制分析#8212;#8212; 以京津唐大都市区为例》中，从居民的日常出行行为、城际快速列车运行特征以及基于 此特征的交通规划措施这三个方面入手，探讨了城际快速列车对大都市区通达性空间格 局的影响。

在居民日常出行行为方面，通过城市居民出行空间层次与空间感知距离示意图来表 达距离对于居民通过快速列车出行的影响；在城际快速列车运行特征方面，通过城际快 速列车和铁路在客流量、所占的交通份额这两个方面的对比，来表现城际快速列车的运 行特征；在基于此特征的交通规划措施方面，探讨了北京市交通路网骨架及近期轨道交 通规划，以及”城际交通”与”城内交通”两种轨道交通体系在中心城市内部的衔接。

接着王霞,朱道林在《城市轨道交通对房地产价格的影响#8212;#8212;以北京市轻轨 13 号线 为例》中，通过分析轻轨沿线房地产价格的分布特征，来阐述轨道交通规划对房地产价 格的影响。

研究结果表明：(1)在市中心区内轻轨对房价影响较小,越远离市中心轻轨对房价的 影响越明显而在轻轨途经的所有区域内,站点对沿线地价都有相似程度的影响；(2)三环 往外区域,轻轨沿线的房价和地价平均值,随着距最近轻轨站点的距离增大而降低；(3)随 着轻轨向郊区延伸,轻轨站点对房价和地价影响的空间范围变大,相同范围对房价的影响 大于地价；(4)轻轨站点对房价的影响远高于地价；(5)在轨道交通大量付诸建设的情况 下,将会对沿线房地产价值产生比较大的影响,从而使房地产价格分布规律重新构建[3]。

说到城市交通，不得不提到可达性这个概念，李平华在《城市可达性研究的理论与 方法评述》中通过对城市交通可达性含义的全面分析，提出了一套新的可达性指标。

在可达性新概念方面，通过对通达距离矩阵、通达时间矩阵进行计算，得出了居民 日常生活、工作、出行的可动性指标、易达性指标以及通达性指标；在可达性评价标准 方面，从城市规模和不同出行目的方面给出了可达性三指标评价标准初步建议值；在可 达性指标算法及框图方面，用 Kiikstra 任意短路算法计算出各区之间的最短路长度，或 最短路时间，得到通达距离矩阵或通达时间矩阵。

交通是服务于居民的，所以我国城市居民对居住区位的偏好和支付意愿以及影响支 付意愿相对水平的各项因素也是不可忽略的，郑思齐在《城市居民对居住区位的偏好： 支付意愿梯度模型的估计》中通过建立支付意愿梯度模型，利用北京、上海、广州、武 汉和重庆五城市的调研数据对模型参数进行了估计，得出了城市居民对居住区位的偏好 结果。

实证研究结果表明，高收入群体偏向于居住在距离市中心偏近的位置。

另外，工作 地点对支付意愿梯度的影响也较明显，居民对离工作地点偏近的居住区位支付意愿偏高 [4]。