摘 要

2008年爆发的金融危机给民航业各方面带来了沉重的打击，许多中小型航空公司因融资问题面临破产或被收购的困境，因此在“十二五”后，我国关于民航业的政策倾向于进一步放松民航业管制，鼓励民间资本进入民航业，建立多元化投资渠道，提高我国民航业活力与竞争力。本文从中国民航业历史改革出发，利用金融危机后新航空公司筹建情况数据，研究了金融危机对民航业开放程度的影响。研究结果表明，金融危机加大了民航业的开放程度，促进了民间资本进入民航业，且金融危机后民航业开放程度在宏观上表现为成熟航空公司投资多样化，航空企业性质多元化，股东结构稳定等特征。另对海南航空进行案例分析，选取海南航空自2006年到2018年曾居于前十位的主要股东的持股比例数据，分析投资海航的资本成分，以验证上述结果，增强文章说服力。并且本文中还使用民航业13年到18年主要运输指标数据来直观显示民航业发展水平，认为民航业开放程度的变化使民航业得到良好发展，在2018年金融危机中也平稳发展着。

关键词：金融危机； 民航业； 开放程度

Abstract

the financial crisis that broke out in 2008 dealt a heavy blow to all aspects of the civil aviation industry. Many small and medium-sized private airlines faced bankruptcy or acquisition difficulties due to financing problems. Therefore, after the "twelfth five-year plan", China's policies about civil aviation tend to further relax the regulation of civil aviation, establish diversified investment channels，encourage private capital to enter the civil aviation industry, and improve the vitality and competitiveness of China's civil aviation industry. Based on this background, this paper studies the impact of financial crisis on the openness of civil aviation industry and the development status of civil aviation industry under its influence. Starting from the historical reform of China's civil aviation industry, this paper studies the impact of the financial crisis on the openness of the civil aviation industry by using the establishment data of new airlines after the financial crisis.The research results show that the financial crisis has increased the openness of the civil aviation industry and promoted the entry of private capital into the industry. After the financial crisis, the opening degree of civil aviation industry is characterized by diversified investment of mature airlines, diversified nature of aviation enterprises and stable shareholder structure.In addition, the case study of Hainan airlines was conducted, and the shareholding ratio data of the top 10 major shareholders of Hainan airlines from 2006 to 2018 years were selected to analyze the capital composition of the investment in Hainan airlines, so as to verify the above results and enhance the persuasive power of the paper.This paper also usesthe major transport index data of the civil aviation industry from 2013 to 2018 years to intuitively show the development level of the civil aviation industry. It is believed that the change in the openness of the civil aviation industry makes the civil aviation industry develop well, but it developssmoothly in the financial crisis of 2018.

Key Words：The financial crisis； Civil aviation； The opennes

目录

第1章 绪论 1

1.1选题背景 1

1.2国内外研究动态 2

1.3相关概念界定 3

1.4研究方法 4

第2章 中国民航业发展历程 5

2.1 民航企业化（1980-1986年） 5

2.2 政府与企业分开（1987-2001年） 5

2.3 政资分离（2002-2010年） 5

2.4 进一步放松市场准入管制（2011年至今） 6

2.4.1 航空公司的参与 7

2.4.2 企业性质呈现多元化 7

2.4.3 股东的稳定 7

2.5 中国民航业运营现状 8

第3章 海南航空案例分析 10

3.1 海南航空发展历程 10

3.2 海南航空运营现状 11

第4章 结论与建议 12

4.1 推动航空物流业发展 12

4.2 跟随一带一路走出去 12

4.3 构建民间投资健康发展的环境 13

4.4 树立节约环保的共享经济意识 13

4.5 加强民航人才综合素质培训 13

参考文献 15

致谢 16

第1章 绪论

1.1 选题背景

作为21世纪的朝阳行业之一，国家经济的晴雨表，民航业毫无争议在我国经济社会发展中有着大有可观的战略地位，其发展的重要性可以从四个方面来阐述。

一.经济发展。结合世界民航发展实践来看，航空运输凭借其高速直达、危险程度小和舒适体验高的核心竞争力构成了现代综合交通体系中至关重要的一部分。特别是在新时代全球经济紧密联系的背景下，航空运输不能再被拘泥为一种简单交通运输方式，而是能以一种主流意识形态和主要领导模式业来促进和驱动区域经济发展和相关产业升级，并担当区域经济与全球经济之间连接的坚实桥梁，被誉为带动区域经济发展的“引擎”。特别是围绕大型国际枢纽机场周围发展形成的临空经济区，不仅有高效快速的运送传输功用，而且向机场集聚了资本、生产、贸易、技术、人口等要素，把多种产业紧密联结在一起，演变成具有带动力和辐射力的区域经济的增长极。据中国民航局研究表明，如果投进民航的资金为1，那么国民经济所收到的回馈大概是8。经济发展与民航业发展，二者是一个相互带动的过程。一方面，高速发展的经济扩大了客流和物流的需求和规模，会持续加快民航业的发展速度；另一方面，民航业的发展可以创造更多的投资机会，优化改善区域经济结构，拉动产业链上各产业升级发展，特别是旅游业和服务业，形成地区与整体甚至是全球的无障碍高速直达的运输通道，极大增加就业岗位，提高就业率，推动经济进一步向更好的方向发展。

二.社会影响。我国版图辽阔，区域之间发展表现出不平衡的特征，特别是中西部地区，发展落后，交通极其不便利，而且聚集着我国大量少数民族。推动中西部民航业发展，有利于紧密加深全国人民之间的联系，推动全国人民一起共同向前发展，缩小地区贫富差距，提高中西部人民的生活水平，对维护国家统一和民族团结有着重大意义。同时，航空运输在空中的无障碍特征使民航在抢险救灾中有无可替代的作用和无法估摸的价值，民航在多次自然灾害如地震后的抢救工作中有杰出表现，并且国家空中军事力量里的重要组成部分是民航业所代表的准军事力量，发展民航业不仅能在关键时刻切实保障我们每一个国民的生命，还能加强国防力量，捍卫国家安全与主权。最后，在中西方文化的碰撞与国际交流中，航空运输是最常见最高效的交通途径，不仅对于向外传播我国文化、形象和实力有巨大的助力作用，而且能带来与国外的科学、技术、人文等方面的沟通交流，促进双边甚至多边和谐发展，从这种意义上说，航空运输已发展成一种独特的文化交流渠道和对外开放的窗口。

三.科技创新推动。民航业是高科技应用最广泛、最集中、最直接的行业之一，发展民航业在直观上迫切地推动着民航技术体系的创新。特别是上游的现代飞行器制造业，工业化水平高且产业链长，高度集成了现代科技成果，是一国经济发展的先导级别的高新技术产业，标志着我国综合国力水平^[1]。此外，人们日益增加的对航空运输安全舒适的高要求也催动着相关产业进行产品、服务和技术创新，不断有新的技术投入到民航业。正如2002年美国航天产业未来委员会的一份报告中写道：“航天航空产业开辟了我们这个世界的新疆域，它所提供的产品保卫了我们的国家，保持了我们即将追求科学持续地发展生产力的繁荣。”我将此理解为民航业的发展使科学研发活动不断可持续进行着，不计其数的创新性成果被应用于民航业，同时，这些成果也使民航业进入无比辉煌的时代。

四.生态效应。在世界节能减排环保的大主题下，民航业很好的回应了人们的呼吁，展现出杰出的生态效应。首先民航业本身的建造成本相比其他交通运输业是有先对优势的，以武广高铁的建设投资举例，其投资至少可以建成24个机场。其次，民航业对土地资源占用率远少于其他行业，从单位客运占地面积来看，民航是远小于公路和铁路的，对生态环境的影响更小，有效保护了生态环境。此外，民航业新一轮的发展主题是“绿色起飞”，全球民航业都在加紧新能源生物燃料的开发，设计节能减排的新机型，减小自己的能耗和二氧化碳排放量，为节能减排贡献自己的力量。高速发展的民航业，其产生的直接或间接的生态效应，不仅能有效地保护我们的自然环境，提高我们的生活质量，还能高效地运用环境来创造财富。

将民营资本注入民航业有助于缓解民航业发展的“瓶颈”。民航业是个富含资金、技术的行业，特别是对资金需求规模巨大，我国经过一系列改革后重组的国内三大航空集团中航、东航和南航的资产负债率达到百分之八十左右，银行已拒绝给其提供更多贷款及拓展业务，民航业发展的一大短板就是严重缺乏资金。解决民航资金短缺困境的主要方法是灵活引入外资和民间资金。并且民间投资相比政府投资，其效率更高、效益更好。同时，注入民航业的民营资本将带来新的竞争，激发更多创新研究，在各方面提高民航业的竞争力，将不断进行市场改革的民航业推向更高的平台^[2]。

自1980年起，在改革开放大趋势的引导下，国家开始逐步开放民航业，各航空公司先后成立，其中包括许多勇于参与、活跃在民航业的民营航空公司，然而2008年爆发的金融危机使民航业各方面受到了冲击，尤其是中小型民营航空公司融资困难，面临被收购或宣告破产的困境，因此在“十二五”政策倾向于加快放松政府管制，提高民航业开放程度，进一步吸引民资与外资进入，提高我国民航业活力与竞争力。本文基于这一背景，探究金融危机对民航业开发程度的影响，以及在其影响下的民航业发展现状。研究民航业是否能通过引进民资或外资获得良好发展，在面对2018年金融危机时是否有所提升，对2018年之后的政策走向有一定借鉴意义。

1.2 国内外研究动态

目前，国内对于民航业开放程度方面的研究成果并不常见。易眉（2012）对外国民航公司在我国发展的市场环境进行研究，认为外国航空公司进入我国民航市场已经成为一种必然选择，我国对外国民航公司应正确引导其进入，与国内民航公司形成良好竞争局面；李艳华（2005）在促进经济发展、改变企业经营机制、引入竞争并激励创新、提高民航服务意识等四个方面探讨了民营资本进入民航运输业对民航业的发展产生的重要影响及政府如何引导与监管；何行（2012）经过总结民营航空直接融资和间接融资、内源融资和外源融资等不同融资方式的优势与劣势，认为应该从制度层次上革新为民营航空公司开创一个积极的融资场面，并通过改变民营航空公司的经营能力和内部融资意识等方面因素，来提高民营航空的融资竞争能力；周岳海（2010）通过对民航业发展各项主要运输指标的梳理和分析，剖析民航业在金融危机中经营能力的变化来展示金融危机给民航带来的负面影响，进而提出政府该从中获得经验以采取措施来促进民航平稳发展；于嘉（2014）以航空网络经济、在SCP范式为中心支撑点，对我国民航市场结构、竞争行为进行理论分析并对民航生产效率采取实证分析，发现尽管政府一直在放松民航业管制，但是民航业市场结构特征仍是国有大航空公司占据垄断地位，小型民营航空公司盈利困难；梁开彦（2009）通过对低成本航空公司的市场策略、成本策略、联盟策略等三方面的分析，提出低成本航空公司需要根据自身的实际情况和条件来选择和实施高效、创新的营销策略；肖敏（2010）从民营航空公司的服务策略展开，逐步分析了民营客运市场的发展现状以及民营航空公司的竞争力，发现针对国有航空公司的有力竞争和高铁对航空运输的中短途市场冲击，民营航空公司需选择有获利基础的小市场，如定位旅游探亲类的利基市场等；马丁和罗马（Martin,Roman,2006）通过对西班牙机场数据的分析研究，认为政府降低对民航业的规制管理会通过加大航空公司之间的相互竞争来使航空公司的盈利水平提高；吕明（2007）通过研究我国民航业与国外民航业的比较，认为我国民航业具有行政垄断特征，受长期政企不分的旧体制影响较大，与民航运输业的发展不相适应；郭涛，赵德起（2017）在政府放松管制的背景下，通过分析1995-2015年民航业的基本情况、运输情况、交通运输业内竞争力及世界民航业内竞争力四个方面的数据构建竞争力评价体系，来衡量我国民航的综合竞争力，得出民航业竞争力提高但还有充分发挥放松规制的效果，认为民航业应进一步进行放松规制改革；王洪坡（2018）认为民航业具有自然垄断特征，需要政府通过规制改革来使民航业进入全面市场化阶段，以得到提高民航业效率的目标；张骥骥（2018）通过比较廉价航空公司的票价策略和传统航空公司的服务质量策略，认为导致民航企业选择不同策略的因素是成本与口碑结合所带来的收益，提出两种航空公司应相互学习对方，在降低可控制成本的同时提高服务质量，满足旅客需求，营造健康发展的民航市场。可以看出，现阶段民航业相关研究成果主要是关于民航业的战略发展意义和途径，融资渠道，政府规制等方面，并没有将金融危机与民航业开放程度联系起来研究。而本文认为金融危机进一步促进了民航业开放，给民航业带来了必要的发展资金，有效带动了民航业的持续发展。

1.3 相关概念界定

金融危机，在《新帕尔格雷夫经济学大辞典》中，金融危机的定义为：“全部或大部分金融指标—短期利率、资产价格（证券、房地产、土地）、商业破产数和金融机构倒闭数的急剧、短暂和超周期的恶化^[1]。”我大致把它理解成两个点，一是金融危机具有强烈的破坏性，给国民经济发展带来负面影响，二是金融危机具有周期性，目前国内外学术界普遍认为金融危机以十年为一个周期。

开放程度，本文所指的开放程度侧重于金融开放程度，主要指金融主体的进入和退出以及资本流动的开放。在本文中具体是指政府降低民航业的进入门槛，允许民间资本和外资进入，形成民航企业多元化投资渠道。

民用航空，简称民航，具有两个基本特征，一是使用航空器，区别于制造航空器，二是排除包括海关、国防和警用的军事活动以外是一切航空活动。

1.4 研究方法

文献查阅法。认真阅读国内外关于民航产业研究的相关文献资料，仔细研读与民航产业领域相关的历史文献和最新研究成果，延展自身的思路，触发论文写作灵感。

数理分析法。根据数据来分析，得出自己的结论，使结论更合理，更具有说服力。

案例分析法。本文在多个地方通过案例来说明民航业发展情况，并通过海航的案例分析来揭示金融危机对其开发程度的影响，增强文章论证性。

第2章 中国民航业发展历程

民航业的发展推动着科技进步，给世界人的流动和物的交换提供了便利的传输方式，是经济全球化重要的推动力。1949年11月，中国建立民用航空局，标志着中国民航的筹建开始，自此中国民航事业开启了从零基础发展到民航强国的新篇章，此时的民航尚归属空军，受空军指导，实施着军队化的管理制度，此阶段是严禁民营资本进入民航业，民航基本都是由国家独资垄断经营^[3]。本文将从民航业的改革开始探讨民航业的发展历程。

2.1 民航企业化（1980-1986年）

1980年，改革开放在中国轰轰烈烈展开，邓小平同志提出“民航一定要企业化”，将民航从军队剥离，改为国务院管辖，进行企业化管理，自此民航业展开了第一轮以“企业化”为目标的改革。从1980年至1986年这六年间，在中央政策的牵头下，民航根据国务院发布的《关于民航管理体制若干问题的决定》的指导下进行了一系列改革，放开民航自主经营权，支持租赁飞机，鼓励资本雄厚的企业建立航空公司等。民航企业化改革在民航业激起了剧烈的水花，为将来民航业的蓬勃发展筑立了坚实的基础。

2.2 政府与企业分开（1987-2001年）