本课题为15000吨江海直达散货船船体生产设计，继初步设计和详细设计解决了“造什么样的船”之后，生产设计是解决“怎样造船”的工程技术问题，也是对承建船舶的建造工艺及其流程的设计。

20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。而江海直达散货船作为海上货物运输不可避免的交通工具，它的建造使用最为频繁。故对这类型船舶有着合理而高效的生产设计不仅对经济成本有着很大的节省帮助，更重要的是可以大大提高散货船在海上运输的安全性。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。纲领性工艺文件的编制是根据承建船舶特点和船厂生产条件，以综合效益最优为目标，决定承建船舶的建造策略、建造原则和程序、生产资源利用，决定施工的作业顺序、作业方法和质量要求等。工作管理图表的编绘，则是根据产品作业任务分解结果和组合要求，详细表达中间产品或船舶总装的详细结构、施工信息、工艺技术要领和生产管理数据等。此外生产设计还应完成船舶总装以后的各工艺阶段的技术文件和图表的编绘工作。生产设计是结合船厂的实际生产能力、生产工艺、生产管理、建造方法等因素将送审设计图纸建模细化后用于船厂直接生产的图纸的设计过程。它着眼于适应零件加工及其装配过程，并基本满足生产管理的要求。目前生产设计的主要意义就是为了降低图纸差错率、采用新的建造方法、运用新设备和提高建造精度。

日本造船模式被认为是是当今世界上最先进的造船模式，也叫“精益造船模式”，暨通过优化生产组织结构，去掉一切繁复的、无效的生产过程和环节，减少生产过程中的一切浪费来缩短造船生产周期、提高生产效率、降低生产成本、保证产品质量，从而获得最大的产品利润的方法和途径。韩国造船模式是在学习、总结日本造船模式的基础上发展起来的，从上世纪 90 年代开始，韩国通过大力投资对造船装备进行改造、升级或更新，并在此基础上发展出以巨型总段建造为核心的巨型总段造船模式。美国则近乎放弃民用船舶制造。美国主要军船厂通过NSRP ASE计划，军船的设计建造己实现全面的数字化，进入了虚拟造船时代。

1995年在中船总公司第二次缩短造船周期会议对现代造船模式做了很好诠释：“以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳舾涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船”。这一论述很好的指导了我国船舶工业向现代造船模式方向转变。

但是在将近十年的时间里，我国船舶工业与世界先进造船企业的差距依然很大，在许多方面依然是“形似”不是“神似”。直到 2006 年，我国骨干船厂才开始全面启动建立现代造船模式的转模工作，并进一步提出到 2010 年我国骨干造船企业基本建立起以中间产品组织生产为基本特征的总装造船模式，造船周期接近国际先进水平，生产效率与日韩差距明显缩小；到 2015 年，全面建立现代造船模式，造船周期和生产效率接近或达到国际先进水平。

2. 研究的基本内容与方案

1) 基本内容

设计内容：

（1） 总体部分：15000t江海直达散货船主船体生产设计