1．结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写

2000字左右的文献综述：

文 献 综 述

一、研究背景

网约车作为 ”互联网 交通”的创新典型，以高效便捷、灵活多样的优越性迅速席卷出租车市场，成为民众出行的重要选择。优越性突显的同时，其管理混乱、竞争无序、安全威胁的缺陷也日益暴露，亟待立法规制。

2016年交通部联合七部共同发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），首次立法确认网约车合法地位的同时对驾驶员资格等条件进行初步规定，并赋予地方一定立法空间。据笔者统计，截至2019年4月2日，全国297个地级及以上城市中，共有228个城市完成发布实施细则，目前我国网约车地方立法的覆盖率基本可观。

评价我国当前网约车立法情况，我们看到其具有立法进展迅速、准入条件统一、规范行业秩序的进步作用。但细究其质量，也发现其在立法程序和实质上存在诸多合法性问题亟待纠正。立法程序上，一方面立法主体层级较低导致能动性受法律文件位阶不足的限制；另一方面，部分地区的立法程序民主参与不足:在参与形式，时间期限和汇总工作上存在瑕疵，使立法内容的民主性和科学性受限。实质内容上，地方立法关于”驾驶员资格”、”车辆条件”、”数量限制”、”价格限制”等方面，对驾驶员户籍、车辆轴距、政府定价等问题存在过度限制，出现”抵触上位法”、”侵犯公民基本权利”、”非法增设行政许可”等合法性问题，阻碍了网约车行业的可持续发展。

法律的生命在于更新和完善，网约车作为顺应市场需求的朝阳产业，有必要科学立法推动其发展。但对于现有地方立法在实质和内容上突显的问题，也有必要进行纠正。因此本文以网约车为研究客体，以地方立法为研究对象，以形式合法性和实质合法性为切入点，进行网约车地方立法的合法性讨论并探寻利于网约车市场规制的合法化路径。

二、国内外研究现状

（一）国内研究现状

由于网约车行业本身出现较晚，因此对其研究也是近年的热点话题。经笔者统计，网约车的热烈讨论始于2017年，以每年近40篇的文献发表量持续上升，研究角度也侧重不同：有学者从合宪性角度研究；有学者通过实证分析进行实验性规制尝试；也有学者依据《行政许可法》论证我国网约车地方立法的合规化困境#8230;#8230;经笔者总结，研究网约车地方立法的合法性问题，应当立足于网约车的”角色定位”、”立法必要性”、”地方立法的程序”、”地方立法的实质”、”规制模式”五大问题，以上问题的解决将对网约车立法研究有重要意义。

1.关于网约车的角色定位问题

明确网约车的角色定位至关重要，判断其是新兴产业还是传统行业的衍生物，影响对其规制策略的选择，也是必须明确的前提性问题。

王静老师认为，网约车作为共享经济的代表，是城镇化的产物。其出现弥补了城市潮汐交通的需求，凭借高于巡游车的服务质量赢得用户，在经济放缓的现阶段增加司机收入并创造就业机会，是应当鼓励的新兴产业。（《中国网约车的监管困境及解决》）

傅蔚冈老师认可网约车有效缓解信息不对称的问题，满足民众多样化出行需求，并将网约车的发展归纳出现、成长、迅猛发展三阶段，认为其在第二、三阶段的发展，冲击了传统巡游车的既得利益，导致新旧产业利益对峙和整体行业的动荡颠覆。（《”互联网＋”与政府规制策略选择》）

顾大松老师在《”专车”立法刍议》一文中进一步指出，网约车和传统巡游车在召集方式、经营范围、组织形式、技术支持等方面存在较大差异，进而主张视其为新兴行业有别于传统巡游车进行单独规制。

笔者综合各学者意见，认为应采用《暂行办法》第二条之规定，认定网约车是”补充城市交通按照高品质差异化态度有序发展”的新兴行业，鉴于其高质量、高需求的优越性，故应当鼓励发展。但考虑到网约车的经营模式与巡游车有本质区别，实质上已经构成了全新事物，且与巡游车产生利益冲突，首先应当立法明确其法律地位为其正名，将其与巡游车位于并列（而并非附属）地位均衡利益分别规制，实现其差异化和多样化的市场定位。

2.关于网约车的立法必要性问题

陈国栋老师认为，公共资源有限性决定了网约车有必要立法。城市道路是数量有限的公共资源，不加限制地鼓励网约车涌入市场，是对其余道路使用者的利益侵犯。因此应当对网约车进行本质为特许的立法限制，保障公共资源的集约利用。（《网约车地方立法合法性之辨析#8212;#8212;以城市道路资源的公共性为视角》）

陈岳峰教授在《”互联网＋”的规制结构#8212;#8212;以网约车规制为例》一文中认为，讨论是否对网约车进行立法的实质是厘清政府与市场的活动边界。从负外部性角度分析，综合我国网约车的接入量、补贴状况、未来发展预测，对网约车立法规制是防止其无约束增长而产生负外部性的必要手段；从信息不对称角度分析，网约车平台整合海量信息进行匹配，将用户信息置于可能被泄露的危险境地，故出于事前保护个人信息的需要应当立法规制网约车行业。

笔者认同以上学者对网约车立法必要性的论证，将其整理为”维护社会秩序需要”和”行业自身问题突出”这两点，并在此基础上增加”实定法规定需要”的观点。笔者认为网约车行业涉及乘客人身安全、司机执业资格、社会公共秩序，符合《行政许可法》的十二条可以设定行政许可的条件，故具备以立法方式设定许可的实定法依据。

3.关于网约车地方立法的程序性问题

（1）授权来源的问题研究

郑毅老师指出《暂行办法》不适宜作为网约车地方立法的授权基础和权源。《暂行办法》首创”三证”（网约车经营许可证、网约车运输证、网约车驾驶员证）作为准入条件的行政许可设定行为，一方面违反了《行政许可法》第十五条，超越部门规章的执行性权限；另一方面违反《立法法》第八十条：无适格的上位法来源减损公民权利。而除《暂行办法》外，可能为地方立法提供法制基础的国务院《412号令》在授权内容和授权程序上存在瑕疵，也并非”三证”适格的授权性主体。（《中央与地方立法权关系视角下的网约车立法》）

此外，金自宁老师补充认为：对于网约车这一主流行业的长期授权来自《412号令》这一国务院临时性规章，缺乏授权主体位阶的严肃性。（《直面我国网约车立法合法性问题》）

笔者认为上述学者的观点有可取之处，不论是《暂行办法》还是《412号令》，其设定”三证”的行政许可的行为，均存在对上超越权限和对下授权不清的问题，导致地方立法”来历不明”没有适格的授权性基础。

（2）立法主体的层级问题研究

王军老师认为，网约车地方立法主体层级较低。目前多数地方立法以地方政府规章和规范性文件为主要形式，如此低立法层级使地方在行政许可设定权和行政案件的审判影响上受限，故建议上升地方立层级，并赋予设区的市行政许可设定权，为设定准入条件扫清障碍。（《出租汽车经营行政许可之合宪性分析》）

笔者通过统计我国网约车地方立法的规制主体，确实发现存在立法主体位阶不足的问题，因此有必要上升立法层级。但由于目前我国网约车尚处于发展摸索阶段，考虑到地方性法规在制定和通过程序上耗费一定立法成本，故个人建议制定较为灵活的地方政府规章作为过渡，向制定地方性法规的稳定方向努力。

（3）民主参与问题研究

张晋芳在《网约车地方立法问题研究》一文中，首先说明《立法法》和《规章制定条例》是保证民众多渠道参与立法的上位法依据，又以北京市等地实际征集方式进行事实对比，分析地方细则的实施障碍原因之一在于其民主参与形式单一。

张效羽老师补充认为，我国网约车地方立法的民意征求期限太短并且没有妥善汇总意见。他通过统计北京、上海、苏州等地的民意征求时间及汇总情况，引证《规章制定条例》和《立法法》相关规定，充分论证地方立法在实际在操作中架空民意，导致立法的科学性和民主性不足（《网约车合规化的困境及其化解》）。笔者认为，各地政府及行政主管部门在进行立法时，要重视并落实多样化民主参与，预留充足期限，并妥善汇总民意及时反思修改政策，才能切实提高立法水平获取民众支持。

4.关于网约车地方立法的实质性问题

由于《暂行办法》在车辆限制、驾驶员资格、数量限制、价格管制四方面赋予地方较为灵活的立法空间，地方立法关于以上四方面出现较多合法性争议亟待讨论。

（1）车辆限制问题

马亮老师通过统计30个城市增设的车辆准入条件进行实证分析，总结出地方在2项中央限制之外，共增设15项限制条件，车辆限制的均值为47.7%。并通过质性分析论证网约车监管政策受到包括传统巡游出租车行业的利益阻挠、政府的多元动机以及民众的服务需求等因素影响。（《政府如何监管共享经济#8212;中国城市网约车政策的实证研究》）

薛法老师认为，《暂行办法》中车辆准入条件仅包括车辆规模、技术性能、设施配备三项，地方设立行政许可仅有权在此范围内进行细化规定，而实践中对于车辆价格、轴距排量、牌照所在地等增设条件，实质上违反《行政许可法》构成非法增设行政许可条件，应当予以删除。（《关于地方立法设定行政许可的几点思考》）

程琥老师在一定程度上肯定了地方细则限制车辆是出于保障网约车运营安全维护乘客利益的目的，但同时批评道：对车辆过度强调安全的价值取向导致行政干预色彩浓厚。网约车行业门槛过高将抑制新业态的发展活力，故建议寻求安全和效率的平衡点，减少不必要的限制门槛，尊重市场在资源配置中的决定作用。（《我国网约车监管中的法律价值冲突及其整合》）

笔者参考诸学者在车辆限制问题的观点，认为首先要充分肯定车辆限制具有保障运营安全、构成差异化供给并通过排量限制推动绿色交通的进步意义，但同时要认识到其对于车价、轴距等要求超出《暂行办法》授权范围，违反《行政许可法》属于非法增设行政许可行为，构成对市场的强制分割，不利于行业规模的扩大和公平竞争。因此笔者建议删除违法标准降低准入门槛并取消阻碍行业发展的不当标准。

（2）驾驶员资格问题

徐昕老师对驾驶员资格限制持否定态度，他认为北京、上海等地对于驾驶员的本地户籍要求，一方面违反《宪法》、《就业促进法》、《劳动法》构成就业歧视，人为制造不平等；另一方面违反《行政许可法》的公平原则和市场统一原则，不利于市场良性竞争，故建议地方立法删除本地户籍这一条件。

汪源在《网约车行政规制的审视》一文中批评部分地区对驾驶员本地户籍的限制是枉顾产业结构调整升级而逆城市化的不智之举，造成地域歧视并激化社会矛盾的同时未能有效减轻就业和拥堵压力，导致效果适得其反。

笔者赞同废除驾驶员本地户籍要求，建议参考比例原则选取有效而适当的方式缓解交通拥堵、平衡本地与外地市民的就业格局，凭借户籍”一刀切”的做法有违职业自由的权利和公平原则。

（3）数量限制问题

对于是否实行数量管制的问题，学术上存在两种分歧：

以王静老师为代表的学者认为，数量管制的实质是人为制造有难度的市场准入。一方面使得牌照成为紧俏的战略物资从而巩固巡游车等既得利益；另一方面，实施数量管制缺乏必要性，潮汐交通对出租车数量需求的不确定导致数量管制缺乏科学性，因此建议将特许改为一般许可，放宽数量管制。（《中国网约车的监管困境及解决》）

与之相反，陈国栋等学者认为对于此问题的思考不应只关注行业发展，更重要但也易被忽略的是公共资源分配维度，通过把控网约车经营许可证来限制网约车对有限道路资源的占有率，保障其余主体对道路的一般利用权。故其主张通过发放许可证的手段进行数量限制，以特许的方式合理控制网约车对道路资源的使用量。

笔者综合两种观点认为”过犹不及”，不加限制无序增长的网约车将造成道路拥堵，边际效益递减的反向作用，因此数量限制有一定必要性；但限制应当遵循比例原则采取必要适当的手段，由政府把握车辆市场准入许可证发放的上限和下限，应当基于大量信息收集和统计预测设定合理动态的数量限制体系。

（4）价格管制问题

王静老师对价格管制作出必要性分析指出，价格管制的前身是巡游车的计价器系统，但同时表明网约车以车型和成本为依据，依托GPS和导航系统灵活计价，高峰时期也参考溢价计算，在供给紧缺的情况下可以尊重乘客和司机双方的价格合意，监管者进行限价的理由并不充分。

徐昕老师同时对程序性问题补充论证，认为网约车运价不属于《价格法》第十八条规定的应当实行政府指导价的五种特定商品，可以进行市场调节，实行政府指导价缺乏实定法的程序依据。（《网约车管理细则的合法性及法律救济》）

笔者汇总学者观点认为：在法理上，网约车由于其自身灵活多样、动态计价的特征缺乏实行政府指导价的必要性；在实定法依据上，价格管制违反《价格法》将网约车强行纳入政府指导价范畴，无上位法依据；在设定程序上，地方设立价格管制行为未遵循《价格法》规定，依法列入中央及地方定价目录，故鉴于以上三方面笔者赞同价格管制设置不合理。

5.网约车地方立法的规制模式问题

楼秋然老师提出美国加州模式的思路启发。他认为中国目前的网约车监管法律规范已具有一定的科学性和合理性，但在相关主体的利益保护问题上具有明显不足。通过介绍加州设立”交通运输公司”分担政府的商业保险监管、司机驾驶记录调查等职责，建议中国网约车的规制模式借鉴美国。在司机方面通过签订劳动合同发展”雇员友好型”关系模式；乘客方面通过缴纳足额保险且强化平台承运人责任以保障乘客权益。（《美国法上的网约车监管理论与实践#8212;#8212;兼评七部门《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》》）

张效羽提出”激励相容的合作规制模式”。他认为目前网约车的飞速发展给地方立法带来挑战，恰恰是分享经济的创新性和法律滞后性的必然结果。应对此挑战的有效之道为转变规制模式，由政府单向规制转为”政府#8212;社会#8212;企业”的三方合作规制，重构多方主体间激励相容的规制体系，并同时创新信息规制工具，强化数据平台和信息披露制度的完善。（《互联网分享经济对行政法规制的挑战与应对》）。

在《试验性规制视角下”网约车”政府规制创新》一文中，张效羽老师还论证了目前网约车地方立法存在：高门槛导致多数车辆无证经营、高成本压力转嫁消费者、公平竞争审查压力巨大等问题，并提出”实验性规制模式”的新思路，即对突破性创新的新行业，制定包容变通的地方立法，突破传统业态的价值标尺实行”先行先试”。目前地方立法存在试验力度不足、市场隔离手段错误、评估机制不完善等问题，建议地方降低准入门槛、建立组织听证会等公平评估机制、加大实验性规制的变通力度，以地方试验为全国立法工作提供经验。

在思路借鉴上，笔者对借鉴美国加州模式的思路强烈认同。政府由于对网约车市场信息收集的局限性和传统规制的路径依赖，抛却旧观念管理新行业存在一定障碍，因此创新设立”政府 社会”的友好型监管模式，不失为折中的规制思路。正如傅蔚冈老师在《互联网与政府规制策略选择》一文的观点：传统命令型规制容易造成市场扭曲，进而形成柯斯林所说的”天堂谬误”。笔者认为政府与社会可以进行分工合作，政府统一立法对驾驶员标准、车辆准入等宏观事项进行统一标准，事中加强过程监管。机构经政府授权完成具体的监管步骤，形成”机构管个体，政府管机构”的融合模式。

其次在规制手段上，笔者认为实验性规制具有可取之处，采取临时性、变通性、受控性的实验性规制手段，正符合当前网约车的发展变化阶段的特点，在条件成熟的地区进行”先行先试”，放开对轴距、排量、车价等限制降低门槛，实行备案登记制，同时完善风险防控机制，使网约车在开放有序的立法环境中摸索生长模式。

6.总结

通过阅读学者文献，笔者对网约车地方立法的”角色定位”、”立法必要性”、”地方立法的程序”、”地方立法的实质”、”规制模式”的五大问题具备初步的理论性了解，并有所取舍地整理出自己的观点倾向，初步认为：网约车作为顺应市场发展的新兴产业具备充分的立法必要性。目前我国对其立法工作已取得一定进展，但在地方立法层面依然存在程序（来源、主体、民主参与）和实质方面（驾驶员限制、车辆限制、数量管制、价格管制）的合法性缺陷，故应当借鉴国外经验，探索适于我国的友好型规制模式，实现网约车的合法化发展。

（二）国外研究现状

网约车虽然在中国是近年出现的新兴行业，地方立法处于首次规制的尝试阶段，但横向参看国外网约车规制经验也是为我国参考提供思路借鉴。An experimental model of regulating the sharing economy in China: The case of online car hailing一文首先介绍了世界各国采用的四种网约车规制模式，分别为：一是以新加坡为代表，不设门槛实行注册备案制，鼓励网约车受市场自然选择；二是以美国为代表承认其创新性，设立”交通网络公司”专门管制；三是以英国为代表适度承认其特殊性，将网约车纳入私人约租车但降低准入门槛；四是以法国为代表，将网约车完全纳入出租车范畴，未经许可认定其为非法运营。以国外四种模式为比较，作者进一步重点论证了中国网约车地方立法目前采取的”中央#8212;#8212;地方的双层严格规制模式”的合法性、有效性、相称性方面存在不足，并批评了目前地方立法对网约车采用比传统巡游车更为严格和苛刻的规制标准，构成了有违于公平的”市场分割”战略，严重阻碍网约车行业的可持续发展，故建议对网约车采取以国际经验为基础的规制体系，对创造更为公平的竞争市场提供可观前景，并且更加深一步促进动态化的中国网约车市场的繁荣。

楼秋然老师在《美国法上的网约车监管理论与实践》一文中重点介绍美国加州设立第三方机构”交通网络公司”，实行”政府 机构”的友好型规制模式以达到创新和管制之间的利益平衡。并对比我国目前的立法现状，在肯定我国目前网约车立法在具备一定科学性和合理性的同时，对于乘客、平台、网约车司机、巡游车司机等利益主体之间的利益平衡和保护存在不足，有必要参考美国经验加强相关者利益保护工作；

以国外的丰富经验为参考，结合我国实际，为解决网约车地方立法合法性问题提供了思路和经验。

三、参考文献

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2.新浪法院：《网约车合法化与公民信息保护》，http://finance.sina.com.cn/sf/news/2016-08-02/093839507.html?from=wap，最后访问时间：2019年2月23；

3.南方都市报：《易到缩编，员工在家办公室暂停发绩效工资，车主提现难陆续退出》，http://m.mp.oeeee.com/a/BAAFRD000020190221138943.html，最后访问时间：2019年2月28日；

4.半岛都市报：《交通运输部：网约车平台存在九大问题隐患》，http://news.bandao.cn/a/125801.html，最后访问时间：2019年2月23日；

外文

Hongzhen Jiang,Xiaoyu Zhang：An experimental model of regulating the sharing economy in China: The case of online car hailing，Shanghai Jiao Tong University；