1.1 项目的意义

呼和浩特至包头段公路是京藏高速公路与京新高速公路的共线部分，是连接中国华北和西北地区的重要干线，也是自治区公路网规划中重要组成部分，是自治区公路主骨架，是首都北京通往大西北的公路大动脉。

但近几年随着内蒙古自治区社会和经济的快速发展，呼和浩特—包头—鄂尔多斯经济圈的建立，自治区能源的不断外输，以及家庭轿车的普及和费改税的实施，区内各主干线道路交通量迅猛增大。自2009年开始，内蒙古自治区部分高速公路发生了严重的交通拥堵现象，一时引起社会和媒体的广泛关注。根据资料显示：2010年京藏高速公路呼包段1至8月交通流量日均为53989辆，比道路原设计的日最大交通量高出33.1%；而2011年3月交通流量日均为73698辆，车流量不仅与去年最拥堵时相比增加了19709辆，而且还超出了原设计最大日交通流量的80%。面对交通流量的迅猛增长和道路拥堵的日益严重，自治区先后出台了很多解决措施。其中，G6京藏高速呼和浩特至包头改扩建工程、110国道兴和至呼和浩特一级公路改扩建工程、G7京新高速韩家营至呼和浩特建设工程这三大项目是自治区采取的有效解决京藏高速公路日趋严重拥堵问题的重要举措^[1][2]。

另外，通过调查原有公路，发现路面裂缝宽度相对较宽（5mm-10mm），局部严重位置可以达到20mm，现场基层芯样无侧限抗压强度试验结果在1.65MPa ～10.90 MPa之间，所以横向裂缝主要有温缩裂缝和反射裂缝，在交通荷载的耦合作用下，材料易产生推移和车辙。纵向裂缝，主要是疲劳裂缝或由于该路段修建时基层施工缝搭接不良，基层沉降横向分布不均匀所致。经过多年的车辆荷载作用，沉降已趋于稳定。路面损坏PCI双向行车道平均值为76.2，优良路率46.7%，次差路率21.4%；PCI双向超车道平均值为76.7，优良路率53.5%，次差路率17.5%。路面车辙RDI双向行车道平均值为80.4，优良路率59.3%，次差路率10.7%；RDI双向超车道平均值为78.5，优良路率53.9%，次差路率19.8%。可以看出，呼包高速段路面已经出现横向裂缝、纵向裂缝、车辙、龟裂、波浪拥包、修补和泛油等多种病害。其中，最为严重的病害类型为纵、横裂缝，车辙和龟裂，经过分析病害的主要原因有交通、气候、超载重载和车况影响。这些病害已经严重影响着道路的使用安全性和舒适性。

从自治区的道路交通发展历史中，我们可以发现从1988年上海至嘉定高速公路建成通车，到2011年，我国高速公路总里程8.5万公里，过去二十几年的高速公路突飞猛进的发展历史，虽然我国公路的总里程数不断增长，道路建设技术水平不断提高，但是，在我国目前已经投入使用的高速公路中基本上或多或少的都出现了一些问题。最主要的是很大一部分双向四车道和路面损害严重的高速公路迫切的需要扩大道路的通行能力。还有一部分在快要达到道路的使用年限的时候需要进行改建。由于新建高速公路的投资成本非常巨大，土地占用面积大，这样在解决通行能力扩大的迫切需要下，旧路的拓宽改造就成为了一种必然的趋势^[2]。

为此，考虑到人们出行对行车安全、速度、服务水平的要求越来越高，作为呼包高速辅道的国道110上的交通量也将逐渐向高速公路转移，呼包高速公路的交通量将进一步增长。而且根据现场调查，目前呼包高速部分路段通行能力已不足，尽管采取了分车型、分时段限制通行等措施，但总体服务水平已明显下降，因此改扩建工程迫在眉睫。

综上来看，呼包高速公路的改扩建，将对增进边疆地区少数民族与其他兄弟民族的交往和交流，促进各民族的团结和进步，保持社会安定都产生重要的意义。同时对加强呼包鄂经济圈与周边地区的联系，加快区域经济发展，以及实现资源转换、开发、带动都具有十分重要的意义。

1.2 国内外研究现状