文 献 综 述

摘 要：城市步行街的出现带动了步行街两旁以及周边地区商业活动的繁荣发展,良好的休闲与购物环境吸引了大量的人流,丰富了城市生活。但是很多步行街在投入运营后,问题层出不穷,特别是交通组织系统的不完善在很大程度上影响了步行街良好空间环境的塑造。本文选取南京新街口商业步行街洪武路作为研究对象，该步行街地处繁华路段，是人流及车流的汇聚点，由步行街而引起的发生量和吸引量直接波及周边道路及交叉口交通状况。本文广泛借鉴各国、各地的先进经验，结合对南京新街口商业步行街洪武路多次实地调研,并依据实地调查过程中发现的具体问题,对该步行街道路交通组织、交通设施提出了相应的改善措施和优化方法,以完善步行街的交通系统。

关键词：商业步行街；交通设施布局；交通组织优化；

一、研究背景：

1.随着社会经济的快速发展,人们的生活理念和消费观念在一定程度上得以革新。商业步行街在国内各大城市兴建,并且随着城市化进程的加快,商业步行街迅速扩展至全国范围,商业步行街正逐渐成为最适合现代都市消费需求的商业形态,正以较高的商业价值和对城市发展的重要推动作用成为商业形态发展的重要趋势。

2.由于许多城市改建前的商业步行街承担着很大部分的交通功能,设置步行街后人为的阻隔了道路两端车辆的联系,同时商业步行街具有集聚效应,吸引和产生的交通量大,设置步行街后必然影响周边乃至整个城市的路网,导致局部路网甚至全局路网的交通问题。因此,城市商业步行街的成功与否,交通问题是关键,解决好交通问题是建立商业步行街的基本出发点。

3.在商业步行街的建设风潮中，商业步行街的前期策划、功能定位、交通规划、空间设计等方面在投入运营之后暴露出诸多问题，我国的商业步行街存在车辆随意停放占用步行道，公交站台设置不合理，出入口处人流与车流冲突大等问题，因此合理地布置交通设施，合理组织优化交通成为当前商业步行街建设健康发展的关键。

二、研究意义：

1.从整个城市发展层面上讲,作为城市最为重要的开放交流空间,人流量大、人群活动密集成为了商业步行街最显著的特点。为保证市民商业活动与社交活动的顺利进行,改善生活质量,倡导绿色低碳生活,支持中心区商业发展,合理的步行街出入交通体系必不可少。

2.从城市中心区发展层面上讲,商业步行街交通系统的建立,能有效减轻中心区的机动车交通压力,合理引导交通方式的转移,削弱尾气带来的环境污染,为中心区出行者提供一个良好的交通环境。

3.从步行街自身发展层面上讲,一个合理的交通系统能快速高效地增强街区商业生活和社交吸引力,提高步行街自身的品质,同时也是创造特色城市活动空间的重要载体。步行街建立的成功与否,交通问题成为了关键。

三、已有研究分析：

1.国外的研究情况：

步行街的雏形可以追溯到古希腊和古罗马时期，历史上最早的商业步行街是罗马执政官伽图（Cato）于18世纪在巴西利卡内建造的，现代意义上的步行街雏形则出现在20初的德国埃森市。1965年,由德国城市和交通规划专家所编著的报告【德邦德国的地方交通问题（Diekommunalen Verkehsprobleme in der Bundesrepublik Deutschland）】出版，该报告中所涉及的众多理论原则一直指导德国地方和中央政府城市交通规划，其中，在针对步行者道路问题上，提出了城市中心步行区，进而演变为商业步行街。雷德伯恩模式#8212;20世纪居住区人车分离概念，最早源于景观建筑师的道路设计。19世纪中叶，迫于公众对公共开放空间和步行街交通的强烈呼吁，英国设计了一批新的公园。其中设置一条车马道和两条独立步行道。20世纪20年代，德国科隆和艾森两个城市开始在一些主要的商业街封闭或定时封闭机动车交通，1922年艾森市在林贝大街（Limbeckrestreet）采取禁止机动车通行只对行人开放的交通管理措施，1930年建成林荫大街。成为现在商业步行街的雏形，70年代，德国提出了交通安宁政策，采取一种新型的交通和速度管理方法，这避免了传统街道的人行道和车行道的分离。受此影响，美国明尼阿波斯市和加拿大卡尔加市出现了天桥步行街，加拿大多伦多市和蒙特利尔市的地下步行街。

2.国内的研究情况：

我国现代城市商业步行街交通组织研究起步较晚，初时研究主要集中在商业步行街的交通组织优化的作用和意义方面。之后集中在方法和街道景观设计上，最后开始从商业街步行街整个环境进行研究。

交通组织研究

（1）2007年，西南交通大学建筑学院白理刚^[1]分析了商业区内部、商业区内部和周围道路之间两个方面的交通组织规划以及以空间为载体和以时间为载体的交通组织，阐明了合理选择商业步行街交通组织方式的重要性。

（2）2008年，李静、张卫华^[6]重点研究商业步行街对周边城市路网的交通影响范围, 通过构建烟羽模型,求出商业步行街对周围路网产生极限影响的最大距离,还分析了商业步行街对周边路网、行人的交通影响，最后从单向交通，静态交通，公共交通三个方面进行了组织优化。

（3）2008年，重庆交通大学陈佳^[15]系统研究了商业步行街区单向交通特性、设置条件和优缺点以及组织单向交通应注意的问题；建立了步行街区域对交通的发生吸引模型和组织单向交通后所获得的效益计算模型；同时运用变权理论对实施单向交通的效果进行综合评价。

（4）2013年，南京城理人城市规划设计有限公司吴新华，彭佳^[14]分析了区域现状道路系统和现状路网服务水平，采用定性与定量分析相结合的方法，从方案的可实施性、路网承载力、对居民生活的影响等多方面进行比较分析，并结合景区发展需要等实际情况，立足宏观角度，从区域路网层面制定交通流线、交叉口组织方案。

（5）2013年，孔嘉敏，孙钰^[18]分析了滨江道步行街的主要问题，以及内部和外部衔接交通组织方式的缺陷，说明了选择合理的交通组织模式对于其发挥综合效应有着重要的影响。

交通规划与设计

（6）2009年，王志茹^[10]强调要在具体城市的社会经济背景下对步行街的定位、作用、建设目标、方式方法进行充分的研究,并论证了步行街交通规划的关键问题，分别是机动车道改造为步行系统、公交服务水平和停车设施的建设。

（7）2012年，北京清华城市规划设计院夏天^[12]通过对城市商业步行街交通地位的研究,秉承人本思想,结合现有步行街设计模式,依据安全性、交通一体化、通达性、便捷性、舒适性、多样性等设计原则,从商业步行街交通使用权管理、规模设定、路网设计、交通方式间的衔接以及出入口设计等五个方面提出一系列交通优化措施,以减少机动车交通与步行交通之间的矛盾,为购物者提供最大化的优质开敞空间与交通环境,也为城市可持续发展做出技术支撑。

（8）2008年，丁彦君，刘文琪，李宏健，燕玉^[8]对商业街的步行交通系统归纳了步行道和车行道的连接结构，分析并提出具体的缓解车行交通和步行交通矛盾的措施，以及改善步行交通环境、丰富沿街活动的措施，为具体规划和建设提供技术分析和理论参考，在当前的时代背景下，具有一定的现实意义。

（9）1997年，杜喜春,陈长俊,董中男^[19]应用步行街区规划理论,提出车、步分离和配置方便的转换点模式,又针对城市发展趋势在改造模式构想中提出了市中心、区中心、居住小区中心等分级结构,从单一中心向团组式多中心发展,实现有机分流与衔接,结合平面、空间的可能性,建立环形放射路网等便捷联通,改善闹市区的人、车、物流的压力;并以通达性、适宜性技术经济合理性来评价,符合当代特点、适用性较强,可供参考.

（10）2006年，西安建筑科技大学张晓宇^[5]分析了步行街兴起原因以及步行交通不受重视的现状，并在调查统计基础上,结合现存问题,提出改进我国商业街步行交通的规划设计和管理控制建议。

（11）2011年，王军,柯余祥^[16]通过对目前我国商业步行街现状的调研与分析，在现代人对现代商业活动的需求的基础上，从外部交通、步行交通、商业空间环境设计、场所感和地域特色的创造四个方面提出了对现代步行街的设计导则，揭示了现代商业步行街的巨大发展前景。

交通模式

（12）朱志高、肖海洋^[13]将中小城市商业步行街交通模式进行了分类,并分析了中小城市商业步行街交通模式选择的影响因素,在城市整体规划的基础上,结合实际深入研究步行街适宜的交通模式,并研究和制定周密的交通规划和交通组织方案来保证步行街建设的成功。

步行交通系统对周边效应研究

（13）2009年，朱伟,杨灿^[11]阐述了山地城市步行交通系统与周围商业用地的互动机理,分析了步行系统与商业用地之间的聚集经济效应、近邻扩散规律性以及步行系统对周围商业用地的场效应，以攀枝花市大梯道步行系统为例,研究山地城市步行系统与周边的商业用地共生的现象。

交通软件应用

（14）2009年，兰州交通大学交通运输学院孙立勇,广晓平,马文钰^[9]介绍了VISSIM仿真理论及流程，并在VISSIM仿真系统中对交叉口及路网交通组织方案进行仿真分析，通过与传统数学评价方法的对比,分析了VISSIM仿真系统的优点,以期为商业步行街交通影响评价提供一种更有效的方法。

综上所述，大多数研究是从建筑学的整体规划原则上来进行商业步行街的规划设计工作的，而很少有从交通工程学、交通设计、交通管理与控制等相关学科对商业步行街进行交通系统的规划设计，本文拟根据商业步行街人流、车流的发生吸引量来对选取的步行街的静态交通设施即停车场设施以及公共交通设施进行改进，并对步行街的交通流进行组织优化。

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