文 献 综 述

城市道路的车辆通行能力不是取决于道路区间段，而是道路交叉口。城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合，转换，通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。在整个道路网中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。据统计，在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右，有些国家甚至高达40%，其主要原因是交叉口布置不合理，同时缺乏恰当的、符合驾驶特性的交通渠化设施。交叉口是道路交通的咽喉，相交的各种车辆和机动车之间的干扰，不但会阻滞交通，而且也容易发生交通事故，并且，车辆在通过交叉口时，由于受到红灯的影响，车辆在交叉口上耽误的饿时间就占了全程行车时间的31%。因此，交叉口对道路网的形式及道路交通的影响是非常重大的。交叉口的规划、改善是提高道路交通的安全畅通和居民的出行质量的一个重要的环节。正确地设计交叉口以保证安全行车和提高交叉口的通行能力，具有很重要的现实意义。
　　环形交叉口交通组织是微观道路交通组织的内容。微观交通组织是整体交通组织的基础，包括路口交通组织、路段交通组织、路口路段一体化交通组织。环形交叉口是平交路口的一种特殊形式，它是以改变冲突形式来进行冲突分离的。在各种冲突形式中，对交通影响最大的是交叉冲突，我们设法将交叉冲突变成交织冲突。环岛的作用就是把交叉冲突的形式通过延长交织段距离转化成一次合流与一次分流的交织冲突。
（1）国外研究状况

国外的交通发展比我国早，早在马车时代他们就已经出现了道路交叉口。1858年美国在纽约中央公园建成跨路桥。20世纪初，美国、德国出现了沿线限制的道路，这种道路与其他道路相交采用了立体交叉。中国于1963年在广州修建了1座立体交叉，70年代在北京二环路上修建了9座立体交叉，并且首次修建了机动车与自行车分行的城市道路立体交叉。目前道路立体交叉的形式和结构繁多，已发展到120种以上。

西方发达国家的交叉口由于普遍设置了行人过街的感应器，因此一般在街的两侧就有两个三相位的信号灯，如果这条街有双向四车道则在中央分隔带上在设管理一个方向的来车有两个三相位的信号灯，本来用这两个三相位的信号灯管理一个方向的来车已经足够，但西方人还会在中央分割带的顶端在加多一个信号灯，所以在交叉口经常可以看到一个现象：三个同周期的信号灯，据说这样设置是为了保证驾驶员有良好的视距，这种设置虽然可能有点浪费，但体现了”以人为本”的原则。

（2）国内研究状况

近30年来，我国投入了数万亿元建设庞大的交通系统，但路越建越多，却越来越堵。对于引起交通堵塞的原因则是由于交通需求的合理性不足，交通系统的可靠性不足。在交通设计的理念上，我国选择了交通容量优先，因此陷入了西方国家走过的老路#8212;#8212;”路越宽，车越堵”的尴尬窘境。设计单行道应视具体情况而定。如果道路窄，可以考虑单行道。如果道路宽度足够，达到四车道以上，就没必要实施单行线，否则对道路资源来说，实在是一种浪费。在设计交叉口时，我国设计标准明确指出，规划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环行交叉口，由于环行交叉口的占地面积较大，增加了车辆绕岛行驶的距离，对左转弯车辆更为不利，环行交叉口的通行能力，由于受到环道上交通组织能力的限制，因此，在交通量教大的主要干道上，不宜设置环行交叉口，错位交叉路口更是应该全力避免。

（3）研究目标

我主要研究的是鼓楼环形交叉口。鼓楼广场始建于20世纪30年代，因明朝鼓楼建于这里而得名。现为中山北路、中山路、中央路、北京东路、北京西路五条主干道和鼓楼街、天津街两条支干道的交会处，是市内重要的交通枢纽，属大型的交通广场。在1929年5月中山大道(包括中山北路、中山路、中山东路)建成通车之前，鼓楼地区仅有江宁马路、天津路(原名筹市街)和京市铁路等少数几条道路通过这里。

南京市鼓楼广场环交位于南京市玄武区和鼓楼区分界处，由两条正交的主干道（北京东路#8212;北京西路和中山路#8212;中央路）以及1条与 2者斜交的主干道（中山北路）构成，周边商业、办公设施密集，又靠近地铁 1号线鼓楼站，是南京市中心城区重要交通结点之一，加上非机动车与行人会对其机动车通行造成影响，交通压力巨大，需要采用信号控制加以缓解。

而交叉口信号控制相比停、让车标志控制，弱化了主路车辆的绝对通行优先权，增加了主路车辆的延误，降低了主路的通行能力，却降低了次路车辆的延误，增加了次路的通行能力，如果配时设计较好，能够降低整个交叉口的延误，增加整个交叉口的通行能力。另外设置信号灯还能够使不同方向的交通流在时间上分离，增强交叉口的安全性。当然，配时设置不合理不仅不会起到正面效用，反而会造成整个交叉口的延误增加，甚至产生更多的交通事故。